Month: desember 2019

Saga Petroleum var operatør for Snorrefeltet, og inngikk avtale med eierne av Statfjord om bruk av prosesseringskapasitet. Etter hvert som produksjonen fra Statfjord A hadde pågått flere år, ble det gradvis utvunnet mindre olje. Plattformen fikk dermed ledig prosesseringskapasitet. Dermed kunne plattformer i området rundt kobles til, og utnytte prosesseringskapasiteten.

Snorre A hadde utstyr for separering av olje og gass, som ble sendt videre til Statfjord A for sluttprosessering. Tidlig i 1992 viste det seg at det ville være mulig å starte produksjon på Snorre A flere måneder før opprinnelig tidsplan. For å kunne gjøre tilkoblingen måtte det gjøres ombygginger på Statfjord A. De siste tilpasninger ble gjort under den planlagte revisjonsstansen på Statfjord A i mai 1992. I løpet av kort tid klarte man å utvide gassbehandlingskapasiteten på Statfjord A med rundt en million kubikkmeter, for å ta imot gass fra Snorre. Høsten 1992 leverte Snorre A en tredjedel av den oljen som gikk gjennom anlegget på Statfjord A.

Det ble lagt en 20 tommer oljerørledning og en 10 tommer gassrørledning mellom Snorre A og Statfjord A, begge med 28 kilometers lengde.

Les mer i artikkelen: Snorre Tie-in

Kilder
Lavik, Håkon: Statfjord Nordsjøens største oljefelt. Stavanger 1997 s. 117-119.
Regional konsekvensutredning Nordsjøen Temarapport 1a: Infrastruktur, utslipp, overvåkingsundersøkelser og
miljøtiltak i Tampenområdet, Stavanger ca. 1999. 37.

I henhold til en intensjonsavtale mellom Mobil og Akergruppen skulle dekksrammen til Statfjord A bygges ved Aker Verdal, mens utrustningen av dekket skulle utføres av Aker Offshore Contractors, som også hadde kontrakt på utrusningen av skaftene. Da det viste seg at dekket ble både større og tyngre enn først avtalt, fikk Verdal kapasitetsproblemer.[REMOVE]Fotnote: Haga, T. (1993). «Stordabuen går offshore» : Arbeid og faglig politikk ved A/S Stord verft 1970-83 (Vol. 1993-4, AHS (trykt utg.)). Bergen: Gruppe for flerfaglig arbeidslivsforskning, Universitetet i Bergen: 260. Stord Verft, som til da bare hadde bygget skip, først og fremst oljetankere, ble rammet da tankskipmarkedet kollapset som følge av oljekrisen. En ordre på elleve supertankere ble kansellert, og verftet manglet oppdrag.[REMOVE]Fotnote: Grove, K., Heiret, J., & Stord jern- & metallarbeiderforening. (1996). I stål og olje : Historia om jern- og metallarbeidarane på Stord. Stord: Stord metall- og bygningsarbeider[e]s fagforening: 161. og Myklebust, A., & Aker Stord A/S. (1994). 75 år på Kjøtteinen : 1919-1994 : Jubileumsbok for Aker Stord. Stord: [Aker Stord].

Bygging av A-dekket,

I februar 1975 sendte derfor Akergruppen et framlegg til Mobil om å få flytte oppdraget om bygging av dekket til Statfjord A fra Verdal til Stord. Mobil aksepterte forslaget og dermed fikk Stord Verft sitt første offshoreoppdrag. Kontrakten ble underskrevet 5. april 1975.[REMOVE]Fotnote: Moe, J. (1980). Kostnadsanalysen norsk kontinentalsokkel : Rapport fra styringsgruppen oppnevnt ved kongelig resolusjon av 16. mars 1979 : Rapporten avgitt til Olje- og energidepartementet 29. april 1980 : 2 : Utbyggingsprosjektene på norsk sokkel (Vol. 2). Oslo: [Olje- og energidepartementet]: 178. På Stord fikk de imidlertid tidlig erfare at det var vesentlig forskjell på å bygge plattformer enn skip. For mens skipsbygging var en form for masseproduksjon, var plattformbygging skreddersøm.

Større enn tenkt

Bygging av A-dekket,

Stord verft kunne i tillegg til den opprinnelige kontrakten påta seg et større arbeidsomfang. Plattformdekket var i utgangspunktet tenkt å være et enkelt dekk hvor utstyr ble satt på i moduler, nesten som et stort legosett. Siden Stord hadde ledig kapasitet gikk Akergruppen inn i forhandlinger med Mobil om en ny integrert konstruksjon hvor en del av modulene ikke skulle settes inn som i et modulsystem som vanlig, men i stedet skulle bærekonstruksjonene til modulene være en del av det integrerte dekket, og utstyrskomponentene skulle deretter monteres inn.

Parallelt med kontraktsforhandlingene mellom Aker og Mobil, ble det boret flere letebrønner på Statfjordfeltet, som avslørte at feltet var større enn først antatt. På bakgrunn av denne kunnskapen, ble det bestemt at produksjonskapasiteten på plattformen skulle økes fra 150.000 fat til 300.000 fat olje per døgn. For å kunne prosessere så store mengder olje, måtte anlegget økes fra en til to parallelle produksjonslinjer på plattformen. Statfjord A sitt prosessanlegg ble dermed dobbelt så stort og dobbel så tungt som først antatt. Og når vekten på prosessutstyret økte, måtte dekket forsterkes for å tåle vekten.[REMOVE]Fotnote: Moe, J. (1980). Kostnadsanalysen norsk kontinentalsokkel : Rapport fra styringsgruppen oppnevnt ved kongelig resolusjon av 16. mars 1979 : Rapporten avgitt til Olje- og energidepartementet 29. april 1980 : 2 : Utbyggingsprosjektene på norsk sokkel (Vol. 2). Oslo: [Olje- og energidepartementet]: 141.

Et delvis integrert dekk ville bli vesentlig mer komplisert, men i analysen som ble overrakt Mobil 6. februar 1975 begrunnet Aker konstruksjonsendringene med at det ville gi en lavere stålvekt. Mobil aksepterte endringene i dekkonstruksjonen og en ny kontrakt ble undertegnet 5. april 1975.[REMOVE]Fotnote: Moe, J. (1980). Kostnadsanalysen norsk kontinentalsokkel : Rapport fra styringsgruppen oppnevnt ved kongelig resolusjon av 16. mars 1979 : Rapporten avgitt til Olje- og energidepartementet 29. april 1980 : 2 : Utbyggingsprosjektene på norsk sokkel (Vol. 2). Oslo: [Olje- og energidepartementet]: 178. For Aker Stord betydde dette en kjærkommen utvidelse av arbeidsomfanget. Flere av modulene skulle opprinnelig bygges på andre verft og verksteder både i Norge og utlandet, som slet med ettervirkningene etter oljekrisen. Ved at Aker Stord skulle bygge modulene integrert i dekket, mistet disse verftene oppdrag de sårt trengte.[REMOVE]Fotnote: Moe, J. (1980). Kostnadsanalysen norsk kontinentalsokkel : Rapport fra styringsgruppen oppnevnt ved kongelig resolusjon av 16. mars 1979 : Rapporten avgitt til Olje- og energidepartementet 29. april 1980 : 2 : Utbyggingsprosjektene på norsk sokkel (Vol. 2). Oslo: [Olje- og energidepartementet]: 183.  Moduler ble bygget hos: Kværner/Sterkoder i Kristiansund og Egersund (M1A, M1B, M2, M10, M13, M16, UM8, UM9 og Toolroom), Nordland Offshore A/S i Sandnessjøen (UM9B og telekommunikasjonsmodul), Bodø Mekaniske Verksted (UM2, M10 topp), Wilson Walton, Middlesbrough (M3, M5, M9), Curtis Wright /R:S:V: i Rotterdam (M4A, M4B, UM5, UM6). I tillegg ferdigstilte Leirvik Sveis M9.

Sett i ettertid hadde den lokale ledelsen på Stord et urealistisk forhold til overgangen fra bygging av skip til plattformer. Et plattformdekk til det som da var verdens største plattform, var mye mer komplekst og det ble stilt nye krav særlig til sveising. Mengden ingeniørarbeid var kraftig undervurdert og detaljprosjekteringen ble det første som skar seg. Mens verftet tidligere var vant til å bruke eget tegnekontor, fikk de nå detaljerte tegninger tilsendt fra Matthew Hall Engineering (MHE) i London, som hadde kontrakt på den tekniske prosjekteringen av utrustning og prosessutstyr.

Prosjekteringsoppgavene ble for omfattende

Matthew Hall Engineering hadde vunnet kontrakten på konseptutforming, teknisk prosjektering, ledelse vedrørende prosessutstyr og moduler – inklusive innkjøp – inngåelse av kontrakter for fabrikasjon og byggeplasskontroll, en såkalt EMC-kontrakt (Engineering Management Contractor). (Les mer i «Byggekontraktene».) Kontrakten hadde vært ute på anbud, men på grunn av stramt marked, fikk Mobil bare inn to anbud. Mobil var fra starten bekymret for Matthew Hall sin manglende erfaring fra lignende prosjekter, men hadde ikke annet valg enn å gi dem kontakten hvis tidsplanen skulle holdes.[REMOVE]Fotnote:  Moe, J. (1980). Kostnadsanalysen norsk kontinentalsokkel : Rapport fra styringsgruppen oppnevnt ved kongelig resolusjon av 16. mars 1979 : Rapporten avgitt til Olje- og energidepartementet 29. april 1980 : 2 : Utbyggingsprosjektene på norsk sokkel (Vol. 2). Oslo: [Olje- og energidepartementet]:: 168.

Statfjord A-dekket i tørrdokken

Det viste seg raskt at prosjekteringsarbeidet ikke holdt god nok standard og at det ville bli forsinket. MHE hadde estimert med 400 000 timer til arbeidet og at nitti prosent av prosjekteringen skulle være ferdig utført ved utgangen av 1975. Men selskapet fikk problemer. I tillegg til manglende erfaring med denne typen prosjekter, hadde selskapet ikke nok egne ansatte og til tider var opptil åtti prosent innleid personell. Da beslutningen kom om å endre konseptet til et delvis integrert dekk, hadde det Londonbaserte selskapet allerede vært engasjert i ni måneder med planleggingen av prosessutstyret. Med et helt nytt konsept måtte selskapet begynne på nytt igjen, og mange arbeidstimer var bortkastet.[REMOVE]Fotnote:  Moe, J. (1980). Kostnadsanalysen norsk kontinentalsokkel : Rapport fra styringsgruppen oppnevnt ved kongelig resolusjon av 16. mars 1979 : Rapporten avgitt til Olje- og energidepartementet 29. april 1980 : 2 : Utbyggingsprosjektene på norsk sokkel (Vol. 2). Oslo: [Olje- og energidepartementet]: 169.

I januar 1976 var kun femti til seksti prosent av prosjekteringen fullført, og antall arbeidstimer var fire ganger det estimerte. Mobil bestemte seg for å løse MHE fra kontrakten og inn kom et amerikansk engineeringselskap – Brown & Root, som gradvis skulle avløste MHE. Mobil anså selskapet som det best kvalifiserte til jobben og Brown & Root fikk kontrakten uten konkurranse. I oktober 1975 hadde Brown & Root også overtatt kontrakt på planlegging, ledelse og utførelse av oppkoblingsarbeidene offshore fra Matthew Hall. I tillegg hadde Brown & Root allerede kontrakt på teknisk prosjektering og ledelse av arbeidet med lastebøyen, flammebommen og rørledningene.[REMOVE]Fotnote:  Moe, J. (1980). Kostnadsanalysen norsk kontinentalsokkel : Rapport fra styringsgruppen oppnevnt ved kongelig resolusjon av 16. mars 1979 : Rapporten avgitt til Olje- og energidepartementet 29. april 1980 : 2 : Utbyggingsprosjektene på norsk sokkel (Vol. 2). Oslo: [Olje- og energidepartementet]: 156. Selskapet satt nå på alle de tre store kontraktene for ferdigstilling av Statfjord A.

Vekten på dekket øker

Bygging av A-dekket,

Det elementet som skapte de største problemene for planlegging og bygging av Statfjord A var en kraftig underestimering av vekt. Vekt på en plattform kan måles på to måter; våtvekt og tørrvekt. Våtvekten måles ved driftstilstand når de ulike delene av prosessutstyret er fylt med væske. Understellet og dekket er beregnet for å bære en viss vekt og våtvekten av dekk og utstyr må ikke overskride denne verdien. Tørrvekt er vekten av dekk og utstyr alene. Plattformen taues ut helt eller delvis utrustet, og tørrvekten av dekket og utstyret om bord må ikke overskride uttauingsvekten.[REMOVE]Fotnote: Rolstadås, A., & Norges tekniske høgskole Institutt for verkstedteknikk. (1981). Prosjektstyring. Trondheim: Tapir: 131.

MHE hadde ikke et tilfredsstillende system for vektkontroll, verken for våt- eller tørrvekt. For å konstruere dekket var det nødvendig med mest mulig nøyaktige vektestimater på både dekket og produksjonsutstyret allerede tidlig i 1975. Men vektestimatene MHE satte opp for våtvekten var for lave. Det oppsto uenighet mellom Matthew Hall på den ene siden og Stord Verft og Akergruppen på den andre om bæreevnen dekket måtte ha. Matthew Hall sitt estimat var på 34 500 tonn, mens det ifølge kontrakten med Stord verft skulle kunne bære 41 550 tonn. Den samlede vekten endte til slutt på 49.500 tonn. For at dekket skulle kunne bære de ekstra 8000 tonnene, måtte omfangsrike konstruksjonsarbeider til. Det førte igjen til store forsinkelser og vesentlig dyrere byggearbeider.[REMOVE]Fotnote: Moe, J. (1980). Kostnadsanalysen norsk kontinentalsokkel : Rapport fra styringsgruppen oppnevnt ved kongelig resolusjon av 16. mars 1979 : Rapporten avgitt til Olje- og energidepartementet 29. april 1980 : 2 : Utbyggingsprosjektene på norsk sokkel (Vol. 2). Oslo: [Olje- og energidepartementet]: 164.

I byggeprosessen ble konsulentene hos Matthew Hall liggende etter med tegningsarbeidet. I et forsøk på å øke framdriften på den tekniske prosjekteringen, sendte Matthew Hall ut tegninger som var ufullstendige, med den konsekvens at antall revisjoner av tegninger og endring av byggearbeider økte. Når tegninger ble endret, måtte konstruksjoner som var bygget opp, rives ned, for så å starte forfra igjen.

Begrensning i uttauingsvekt

Uttauingsvekten, eller tørrvekten, skapte også problemer. Condeepens bæreevne la begrensninger på hvor mye utstyr som kunne monteres på dekket før den ble tauet ut på feltet. Det viste seg at den maksimale uttauingsvekten var vesentlig lavere enn vekten på utstyret som skulle monteres. Moduler som var montert, måtte dermed tas av, for så å bli montert når plattformen var satt ned på Statfjordfeltet. Denne byggingen og nedrivningen, sammen med riving og gjenoppbygging som følge av nye tegninger, virket demotiverende på arbeiderne på verftet.

Sveising er ikke bare sveising

Bygging av A-dekket,

Sveisere var den største arbeidsgruppen på bygg-ingen av Statfjorddekket. De merket snart at sveising på oljeinstallasjoner og tankbåter var to forskjellige ting. Oljeinstallasjoner krevde andre materialtyper og tykkelser på materialer enn det som var brukt på tankbåter, og den nye typen stål krevde en annen sveisemetode enn skipsstålet. I tillegg måtte kvaliteten på arbeidet forbedres og uføres med større nøyaktighet. Mobil krevde sertifisering for alle sveisere etter bestemte standarder – i stedet for den tidligere Veritasgod-kjenningen, ble den amerikanske ASME-standarden innført. Det var en standard med seks nivå, fra 1G som var det laveste, til 6G som det høyeste. For å få 6G i sertifikatet kreves det at sveiseren var i stand til å sveise rundt et rør i 45 graders helling og kunne sveise «gjennom», det vil si å sveise slik at fugen ble fylt opp.

Mange gamle skipssveisere klarte ikke å bestå prøvene for de nye sertifikatene, og verftet fikk etter hvert problemer med å få tak i nok kvalifiserte fagfolk. Siden arbeidet allerede var forsinket, ønsket ledelsen å få inn utenlandske sveisere, men det måtte først avklares med fagbevegelsen. Som en hjelp ble det hentet inn sveisere fra andre Aker-bedrifter. På grunn av mangelen på sveisere hang prefabrikkeringen etter, og forsinkelser der førte til forsinkelser i sammensettingen av dekket. Sveisearbeidet ble nøye røntgenkontrollert. Det kom krav om at alle sveisesømmer måtte merkes med nummer, slik at eventuelle feil kunne føres direkte tilbake til den som hadde utført arbeidet. Etter som arbeidet gikk framover, ble det klart at flere sveisesømmer måtte tas opp. Viste kontrollen mer enn fem prosent feil på sømmen, ble den underkjent og fikk en arbeider for mange merknader, måtte han sertifisere seg på nytt.[REMOVE]Fotnote: Grove, K., Heiret, J., & Stord jern- & metallarbeiderforening. (1996). I stål og olje : Historia om jern- og metallarbeidarane på Stord. Stord: Stord metall- og bygningsarbeider[e]s fagforening: 170. I mars 1976 var byggingen langt etter planen.

Rørlegging

Også rørleggernes arbeid endret seg ved overgangen fra skip til plattform. Det var vesentlig mer rørarbeid på et plattformdekk enn på skip, og rørarbeidet var mer ensformig. Rørene ble prefabrikkert og mye av det arbeidet montørene tidligere hadde gjort, kom ferdig fra rørleggerverkstedet. Fra lageret ble de prefabrikkerte rørene fraktet om bord ved hjelp av kran. Mens det fortsatt ble bygget skip, var det verftets ingeniører som utformet detaljtegningene, men den enkelte formann eller arbeider kunne endre utformingen hvis han fant det hensiktsmessig. Det var det slutt på nå.[REMOVE]Fotnote: Grove, K., Heiret, J., & Stord jern- & metallarbeiderforening. (1996). I stål og olje : Historia om jern- og metallarbeidarane på Stord. Stord: Stord metall- og bygningsarbeider[e]s fagforening: 169. Nå fikk de tegninger fra London, som måtte følges til minste detalj, og alle endringer måtte rapporteres. Friheten og bredden i arbeidet ble mindre.[REMOVE]Fotnote: Myklebust, A., & Aker Stord A/S. (1994). 75 år på Kjøtteinen : 1919-1994 : Jubileumsbok for Aker Stord. Stord: [Aker Stord].

Arbeidsforholdene i verftshallene var heller ikke bra. Det verste var varmen. Plattformstålet måtte forvarmes til 150 grader før det kunne sveises. Selv om det ble blåst inn frisk luft i sveiseområdene for å fortynne gassene, var det ingen effektiv ventilasjon. Det var røyk og støv over alt og som en konsekvens av økt bruk av vinkelsliper og kullstiftbrenning steg støynivået. Arbeiderne på Stord Verft merket overgangen til offshoreindustrien på kroppen. Arbeidet hadde blitt mindre selvstendig, leveringstidene kortere og de fysiske arbeidsforholdene dårligere. De mange endringsarbeidene innvirket ugunstig på arbeidsmoralen og produktiviteten gikk ned.[REMOVE]Fotnote: Grove, K., Heiret, J., & Stord jern- & metallarbeiderforening. (1996). I stål og olje : Historia om jern- og metallarbeidarane på Stord. Stord: Stord metall- og bygningsarbeider[e]s fagforening: 172.

For å bøte på ineffektiviteten, ble arbeidsstyrken trappet opp til 950 mann mellom juni og desember 1976, men det førte ikke til mer utført arbeid.

Det var spesielt og utfordrende å designe utstyr som skulle vare «evig» og som aldri noen skulle se eller skulle få tilgang til igjen. I 1975 fantes det ikke designkoder for offshore petroleumsprosjekter. Einar M. Jensen, som var mechanical engineer i AOC, arbeidet med alt roterende utstyr. Han og hans team brukte designkoder utviklet av Mobil for bruk på landanlegg og Det Norske Veritas sine koder for bruk på skip. Ingen hadde designet en så stor og komplisert plattform som Statfjord A før, med rør på kryss og tvers.[REMOVE]Fotnote: Intervju med Eilef Lynghaug, Einar M. Jensen og Jan-Henry Larsen, tidligere plattformsjefer på Statfjordfeltet, av Trude Meland, Norsk Oljemuseum.18. september 2008. I starten ble det igangsatt et arbeid for å merke alle rørene. Men etterpå ble rørene isolert og merkingen ble skjult. Arbeidet var bortkastet.

Utsettelse

Bygging av A-dekket,

Mobil skjønte etter hvert alvoret i situasjonen og innså at uttauingen av plattformen måtte utsettes med et år og ikke være på feltet før sommeren 1977. I uttalelser til media ble det lagt vekt på at mer av arbeidet på plattformen kunne utføres innaskjærs og ikke på feltet, noe som ville vært mer kostbart og mer tidkrevende. I en pressemelding som ble sendt ut het det blant annet: «Jo mer utstyr som kan monteres på plattformen mens den ligger ved land – etter planen ved Stord – jo bedre. På den måten vil man utnytte tiden under land og slipper vanskelig og kostbart arbeid på feltet i Nordsjøen».[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad. (1976). 13. mai. Størst mulig last en fordel. På grunn av maksvekten ved slep lot ikke dette seg gjennomføre fullt ut.

Tross problemene ble dekksrammen etter hvert ferdig. Arbeidet med dekket hadde foregått i tørrdokken på verftet, men 30. juli 1976 ble dokkporten åpnet, og dekket til Statfjord A ble slept ut på fjorden. Betongundertellet var samtidig på vei fra Stavanger til Stord. Dekksrammen var bygget oppe på to utrangerte tankbåter – Tom og Tina. Da dekket skulle settes på understellet, ble betongunderstellet senket og Tom og Tina ble manøvrert mellom skaftene på betongdelen. Understellet ble så hevet ved å pumpe ballastvann fra lagercellene, og dekket ble sakte løftet på.[REMOVE]Fotnote: Godø, H. (1980). Plattformutbygging til havs (Vol. Nr 11-1980, Sosialdepartementets sammendragsserie (rapportsammendrag : trykt utg.)). Oslo: Sosialdepartementet: 45. Sammenkoblingen skjedde 8. august 1976. Deretter fortsatte arbeidet ute på fjorden i Digernessundet.

Lekkasjer

Problemene var imidlertid ikke over. I september 1976 ble det oppdaget sprekker i betongstrukturen. Det skjedde under maksimal nedsenking i forbindelse med kobling av dekket med betongdelen, og oppsto som en følge av for store temperatursvingninger og et dårlig parti i betongen. Det tok to måneder å utbedre skadene.[REMOVE]Fotnote: Hanisch, T., Nerheim, G., & Norsk petroleumsforening. (1992). Fra vantro til overmot? (Vol. 1). Oslo: Leseselskapet: 392. Einar Jensen opplevde episoden:

«Det var en fredagskveld tror jeg, og vi var på vei hjem til Stavanger. Da hurtigbåten la til kai i Stavanger sto prosjekt-sjefen der og vinket oss ut til side. Så bar det rett til Sola og inn i et fly som var reservert. Statfjord A krenget. Plattformen tok inn vann i cellene. Vi var 4-5 mann som holdt på med dette her. Det var ikke stor dramatikk rundt det, men vi tok inn en del vann og vi visste ikke hvor det kom ifra.»[REMOVE]Fotnote: Intervju med Einar M. Jensen av Trude Meland Norsk Oljemuseum, 2. oktober 2008.

Det viste seg å være to sprekker på 20 cm hver i betongen mellom en stjernecelle og en celle. Plattformen tok inn 15 000 liter vann i timen eller 20 bøtter i minuttet.[REMOVE]Fotnote: Hanisch, T., Nerheim, G., & Norsk petroleumsforening. (1992). Fra vantro til overmot? (Vol. 1). Oslo: Leseselskapet: 392. Det var aldri fare for at plattformen skulle tippe rundt eller synke. Pumpene på plattformen hadde en kapasitet på en million liter i timen og hadde ingen problem med å kontrollere vannet. Uten pumper ville plattformen ha sunket 60 til 70 cm i døgnet på grunn av den ekstra vekten vannet tilførte. Folk fra AOC og NC brukte helgen på å kartlegge hva som hadde skjedd. Da sprekkene var lokalisert, fikk NC som ansvarlig for betongsstrukturen sprøytet inn epoxy, en spesiell og elastisk betong, inn i sprekkene. Det var en stor jobb å tette sprekkene, og uhellet førte til forsinkelser. Montering av moduler som hotellet og helikopterdekk måtte utsettes til skaden var utbedret.

To måneder senere krenget Statfjord A igjen mens den lå i Digernessundet. Under en testing av nødstengingsprosedyrene for ballastsystemet holdt det på å gå galt. Boligkvarteret var kommet på plass lengst ute på den ene siden av plattformen. For å kompensere for vekten ble det benyttet forskjellig nivå på ballastvannet i de forskjellige cellene. En servicemann fra fabrikken i Sverige som hadde levert utstyret gikk igjennom prosedyren for testing av hydraulikken. Einar Jensen forteller hva som skjedde:

«Prosedyren gikk ut på å sette hver enkelt ventil i halvt åpen stilling, og så trykke på en rød knapp og ta tiden på hvor lang tid denne tok på å stenge. Det er 16 celler med ballastvann. Han testet først en ventil og så en til. Alt så ut til å fungere greit. Siste leddet i prosedyren var å sette alle ventilene i halv stilling og så trykke på den store knappen. I og med at vi hadde forskjellig vannivå begynte ting å skje, og plattformen begynte å legge seg over. Da gikk alarmene, og heldigvis fungerte den store knappen. Vi hadde en godt kvalifisert mann i kontrollrommet som trykket på knappen med en gang han så at plattformen begynte å legge seg over.»[REMOVE]Fotnote: Intervju med Einar M. Jensen av Trude Meland Norsk Oljemuseum, 2. oktober 2008. Prosedyren som ble fulgt ville vært korrekt for et system som ikke var satt i drift, men systemet var satt i drift, og siste ledd burde vært utelatt.

Krengingen var en alvorlig hendelse. Plattformen krenget med tre grader, noe som tilsvarer at plattformen sank med mellom åtte og ni meter på den ene kanten.[REMOVE]Fotnote: Gjerde, K., Ryggvik, H., & Meland, T. (2009). Nordsjødykkerne. Stavanger: Wigestrand: 158. Plattformen ble evakuert og ingen kom til skade. Det har i ettertid blitt fortalt at folk hoppet fra plattformen, men det kan Jensen avvise: «Folk hoppet ikke fra dekket, men det var montert en stillastrapp på hver side av dekket ned til en lekter på sjøen. Da plattformen krenget, ble trappen på den ene siden altfor kort, så når en kom ned til siste trinn var det fortsatt langt ned til sjøen. Det er mulig noen som kom ned den trappen, hoppet, uten at jeg kan bekrefte det.»[REMOVE]Fotnote: Intervju med Einar M. Jensen av Trude Meland Norsk Oljemuseum, 2. oktober 2008.

Da Mobil bestemte at uttauingen av Statfjord A skulle utsettes ett år, ble det samtidig bestemt en ny dato – 3. mai 1977. Den datoen ble overholdt og 8. mai sto plattformen på bunnen på Statfjordfeltet. To dager senere startet arbeidet med å fylle pukk under plattformen, såkalt grouting. Så var det å ta fatt på det resterende arbeidet med å ferdigstille Statfjord A og klargjøre den for produksjon. Det var mye arbeid og mange utfordringer og problemer som skulle komme.

Byggestart for A-en, historie, forsidebilde,

Det var starten på en ny anleggsvirksomhet i Hinnavågen i utkanten av Stavanger. Mobil hadde bestilt en betongplattform av typen condeep som skulle produsere olje og gass på Berylfeltet på britisk sokkel. Mens Berylplattformen og etter hvert også Brent A var under bygging, ble også støpingen av Statfjord A og Brent D satt i gang i tørrdokken i Hinnavågen.

Under bygging av noe så stort som Statfjord A og tre andre plattformer, trengtes flere tusen mann utenfra for å kunne gjøre jobben. Både i Stavanger og på Stord, hvor bygging og utrustning av dekket til Statfjord A ble utført, kom nordmenn, svensker, finner og andre til anleggene for å gjøre midlertidige jobber. De var syttitallets rallarer. Med tusenvis av tilflyttere oppsto et spørsmål; hvor skulle alle gjestarbeiderne bo og hvordan kunne forholdene tilrettelegges for dem?

Vågen har blitt fylt ut flere ganger. Før arbeidet med Ekofisktanken startet, var den innerste delen av vågen allerede brukt som søppelfylling. Det var på dette område brakkene og lagerbyggene ble plassert. Videre utover ble vågen fylt med frigjort masse. Byggedokken i Jåttåvågen, som ble brukt for Ekofisktanken ses som småbåthavn til høyre for den nye dokken.

Rallarer i Stavanger

brakkebyene,

Hinnavågen i Stavanger var på alle måter et anleggsområde i perioden 1973 til 1977. Ikke bare var fire store condeeper til bygging i vågen og ute på fjorden, men på land var det bygget opp en stor brakkeby for å kunne innlosjere de flere tusen gjestearbeiderne som kom til byen.

På Kjøtteinen på Stord, hvor Stord Verft holdt til, fant en det samme fenomenet. Både i Stavanger og på Stord arbeidet mange av brakkebeboerne på Statfjord, i tillegg til andre plattformer som lå i Gandsfjorden eller i Digernessundet utenfor Stord. Arbeiderne som ikke fikk plass i brakkene, ble stuet sammen på losjiskip som ble lagt til kai.

I den travleste tiden mellom 1974 og 1976 bodde det i gjennomsnitt 800 mann samtidig i de midlertidige boligene i Stavanger, men få hadde sitt arbeid der i mer enn seks måneder. I hele perioden bodde mellom 3000 og 4000 mann i brakkebyen og på losjiskipene. Brakkebyen var blitt dobbelt så stor som forutsatt da A/S Høyer-Ellefsen og Ing. F. Selmer A/S søkte Stavanger kommune om å få leie Hinnavågen for å «bygge offshore – prosjekter til oljeindustrien».[REMOVE]Fotnote: Stangeland, P. (1977). Condeep : En arbeidsplass i Stavanger (Vol. 1/77, Rapport (Rogalandsforskning : trykt utg.)). Stavanger: Rogalandsforskning. A/S Høyer-Ellefsen og Ing. F. Selmer A/S, sammen med Furuholmen gikk sammen og startet Norwegian Contractors, som sto for støping av betongen til plattformen.

Selskapene hadde, sammen med Akergruppen, vunnet anbudet om å bygge og utruste verdens første produksjonsplattform i betong, Beryl A, og i 1973 leverte selskapene søknaden til Stavanger kommune om å få fylle ut Hinnavågen for å plassere tørrdokk, og bruke sletten bak til lagerbygg og brakkeby.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Kommune, Formannskapssal 1975 A, 7.9. 1972.  Allerede i 1972 hadde A/S Høyer-Ellefsen og Ing. F. Selmer A/S søkt kommunen om å få leie «områdene med tilgrensende sjøbunn ved Dusavika eller Hinnavågen, Stavanger, og dessuten ankerfeste ved Hillevåg for bygging av offshore-prosjekter til oljeindustrien». Formannskapssak 1975 A, 7.9. 1972.  Men NC fikk ikke kontrakter og saken ble utsatt.

Den gangen så de for seg at det ville bli behov for maksimalt 200 sengeplasser.[REMOVE]Fotnote: Stangeland, P. (1977). Condeep : En arbeidsplass i Stavanger (Vol. 1/77, Rapport (Rogalandsforskning : trykt utg.)). Stavanger: Rogalandsforskning: 65.

brakkebyene,

Dette antallet viste seg å være kraftig undervurdert. Våren 1975 nådde leiren toppunktet med omkring 2000 mann midlertidig innkvartert i brakkebyen og på tre losjiskip som lå ved Hetlandskaien. Våren 1976 var det plass til 950 mann, fordelt på 60 dobbeltrom, kalt kombirigger og resten enkeltrom. I tillegg var alt av campinghytter, pensjonater og leiligheter belagt av tilreisende som skulle jobbe på anlegget. Brakkebyen ble bygget på markene og den gamle søppelfyllingen ovenfor tørrdokken i Hinnavågen og besto av rekker med brakker spredd rundt lagerbygg og kontorbrakker.

Ekofisktanken ble støpt i Jåttavågen, tett inntil Hinnavågen få år tidligere, også den av A/S Høyer-Ellefsen og Ing. F. Selmer A/S. Deler av området var dermed allerede bearbeidet, men etter at tanken var ferdig ble mesteparten av anlegget omgjort til friareal og byggedokken til småbåthavn. For å kunne sette i gang med nye byggeprosjekter måtte hele området igjen bygges om.

Misnøye blant beboerne

brakkebyene,

I Stavanger kommunestyres behandling av søknaden ble det lagt vekt på muligheten til nye industriarbeidsplasser i Stavanger. Ikke alle var fornøyd med å gjøre Hinnavågen om til en gigantisk byggeplass. Beboerne på Hinna og Jåttå startet en aksjonskomité. De var ikke bare negative til planene, men ønsket at det ble tatt noen forhåndsregler. Det gjaldt kloakkforhold, Hinna badeplass (Vaulen) og arbeidstiden. Formannskapet imøtegikk deler av kravene.

Entreprenørene ble pålagt å sikre at alle kloakkproblemer i vågen var forsvunnet innen første bunnseksjon var ferdig til å flytes ut, altså innen et år. Hinna badeplass skulle opprettholdes og skjermes i størst mulig grad, noe som førte til at betongblandeverket måtte trekkes lengst mulig sørover.

Kommunen godtok også at arbeidet kun skulle skje mellom klokken seks på morgenen og elleve på kvelden, med unntak ved spesielt arbeid som glidestøping eller reparasjoner. Aksjonsgruppen ønsket også at saken skulle utsettes og at byggetiden skulle vare i maks to år. Disse to kravene gikk kommunen ikke med på. Entreprenørene fikk en kontrakt på fem og et halvt år og arbeidet kunne starte umiddelbart.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad. 6. august 1973. Uklarhet om spuntveggen. og
Stavanger Aftenblad. 9. august 1973. Det blir Hinnavågen på visse betingelser.

I søknaden til Stavanger kommune om å bygge en brakkeby til 200 gjestearbeidere, var det ikke tatt høyde for at også Akergruppen, som skulle utruste betongunderstellet, ville trenge store mannskapsstyrker. Det var ikke bare Norwegian Contractors (NC) som hadde sine mannskaper losjert i brakkebyen. Aker Offshore Contractors (AOC) fikk etter hvert et stort behov for soveplasser, for egne og deres underleverandørers ansatte. De to hovedentreprenørene, NC og AOC var sammen om å administrere leiren, men hadde ansvar for egne ansatte. Det betydde i praksis at tilbudet var forskjellig ut fra hvem en arbeidet for.

brakkebyene,

Den delen av leiren hvor NC-arbeiderne bodde, var delt inn i 50-mannsbrakker med enkeltrom hvor det var en seng, et skap, en skrivepult og to stoler. Mer var det ikke plass til. Bad og toalett var felles for 50 mann. Det var åtte håndvasker, tre dusjkabinett og tre toaletter som måtte deles. I tillegg var det to oppholdsrom, et i hver ende av brakkene hvor det var fjernsyn og lenestoler. På et av oppholdsrommene fikk de aviser. I kantinen for de NC-ansatte og deres underleverandører var maten gratis, bedriften betalte kosten.

Stålarbeiderne som arbeidet for Aker, måtte betale maten selv, men fikk i stedet diettpenger. I en undersøkelse Per Stangeland ved Rogalandsforskning utførte i 1975 til 1977 viste det seg at forskjellen på å få «gratis» mat eller å måtte betale for maten selv, om en fikk aldri så mye i diettpenger, utgjorde en stor forskjell i opplevelsen av matens kvalitet. NC-ansatte var nesten enstemmig positive til maten og kantinen, mens stålarbeiderne som måtte betale, var nesten enstemmig kritisk.

Selv om disse to gruppene hadde hver sin kantine, var det samme cateringselskap som leverte.[REMOVE]Fotnote: Stangeland, P. (1977). Condeep : En arbeidsplass i Stavanger (Vol. 1/77, Rapport (Rogalandsforskning : trykt utg.)). Stavanger: Rogalandsforskning: 170. Men det var ikke bare matorganiseringen som utgjorde en forskjell etter hvem en arbeidet for. NC-ansatte hadde tilgang på trimrom med vekter, ribbevegg og romaskin, bordtennisbord og squashrom. De hadde også en rampe de kunne bruke til å fikse bilen.[REMOVE]Fotnote: Stangeland, P. (1977). Condeep : En arbeidsplass i Stavanger (Vol. 1/77, Rapport (Rogalandsforskning : trykt utg.)). Stavanger: Rogalandsforskning: 158. Mens betongarbeiderne hadde treningsrom og bilrampe, hadde stålarbeiderne spilleautomater i kantinen som eneste fritidsaktivitet. I leiren var det en felles kiosk for alle, som var åpen fra 12 til 22.

Funksjonærene fikk en noe annen behandling. På arbeidsplassen viste hjelmene tydelig hvem som var funksjonærer, de skilte seg også ut ved å ha et eget lønnssystem, annen innkvartering, de bodde stort sett på pensjonater og hadde egen kantine. En av brakkene var også forbeholdt funksjonærer. Her var det egen kokk og annet utstyr enn i oppholdsrommene til vanlige arbeidere.

Fritid

Det var altså ikke mye å ta seg til på fritiden. Først i 1976 ble det anlagt fotballøkke. Dagene gikk stort sett med til å  arbeide, spise og sove. Det var for å arbeide og tjene penger de fleste var kommet. Fjernsyn, kortspill og lesing dominerte kvelden.

«Brakkesyke» er et kjent fenomen blant arbeidere på anlegg, en tilsand av tiltaksløshet og sløvhet. Men i motsetning til mange andre anleggssteder lå Hinna nær Stavanger sentrum, kun syv – åtte kilometer med gode bussforbindelser. Ifølge noen av de gamle gutta hadde det både negativ og positiv effekt.

brakkebyene,

Ulempen var at det kunne være vanskelig å organisere felles aktiviteter og miljøet i brakkeleiren ble derfor dårligere enn det kunne vært. Mye av det sosiale livet ble trukket ut av leiren. Men nettopp muligheten til en avkobling fra anlegget ved å ta en bytur, kunne virke positivt. Restaurantene, kinoen og svømmehallen var mest brukt. For den store delegasjonen av finner i brakkebyen var svømmehallen med badstue, populær, for badstue kom det først i brakkeleiren i 1976.[REMOVE]Fotnote: Stangeland, P. (1977). Condeep : En arbeidsplass i Stavanger (Vol. 1/77, Rapport (Rogalandsforskning : trykt utg.)). Stavanger: Rogalandsforskning: 171-176. En del festing var det, og for Aker sine folk, var nattklubben Cobra stedet å møtes i byen.[REMOVE]Fotnote: Intervju med Svein Jørpeland, av Trude Meland Norsk Oljemuseum.

Losjiskipene

Flere av gjestarbeiderne bodde på losjiskip. Losjiskipene lå til kai i to perioder, mellom februar og juni 1975, og fra oktober 1975 til mai 1976. Stålkonteinere som sto tett i tett på bildekk og soldekk fungerte som soverom. Det var bare en meters passasje på hver side av konteinerne og dekket var alltid halvmørkt. I hver konteiner var det to rom, et med bad med dusj og toalett og et med to køyer, selv om aldri mer enn en mann bodde i hver. Soveplassene på båtene hadde en høyere standard enn i brakkebyen, men ifølge Stangeland var det ikke et populært sted å bo. Det var trangt, mørkt og innestengt. Den dårlige luften ble fremhevet og de vanlige brakkene var himmelriket i forhold. «Dette er en drittekkel plass» kommenterte en av beboerne.[REMOVE]Fotnote: Stangeland, P. (1977). Condeep : En arbeidsplass i Stavanger (Vol. 1/77, Rapport (Rogalandsforskning : trykt utg.)). Stavanger: Rogalandsforskning: 161. I tillegg ble mellom 100 og 150 lugarer om bord i ferjen benyttet, og var – om mulig – enda verre.[REMOVE]Fotnote: Stangeland, P. (1977). Condeep : En arbeidsplass i Stavanger (Vol. 1/77, Rapport (Rogalandsforskning : trykt utg.)). Stavanger: Rogalandsforskning: 160.

Innbyggerne

Hvem var «innbyggerne» i brakkebyen? Nesten halvparten var nordmenn, som stort sett kom fra andre Akerbedrifter eller andre underleverandører rundt om i landet. De resterende kom i hovedsak fra Sverige og Finland, og hadde arbeidet i Norge og Sverige i lengre perioder tidligere. Det var ingen organisert import av fremmedarbeidere, selv om svenske underleverandører hadde med seg egne ansatte. Men utover i anleggsperioden ble svenskene faset mer og mer ut og nordmenn overtok arbeidet. Få av «rallarene» ble i Stavanger etter endt arbeid.[REMOVE]Fotnote: Intervju med Svein Jørpeland, av Trude Meland Norsk Oljemuseum. De reiste stort sett videre til nye anleggsområder.

Arbeidsplassen og brakkebyene var mannsdominerte. Det var ingen kvinner som arbeidet på betongunderstellet, men om lag 70 kvinner hadde arbeidsplass på anlegget. Av dem arbeidet 50 i anleggsleiren og 20 på losjiskipene, som kan sies å være en forlengelse av anleggsområdet.[REMOVE]Fotnote: Leira, A. (1978). Kvinner på en oljearbeidsplass : En undersøkelse ved Condeepanlegget i Stavanger (Vol. Nr 8-1978, Sosialdepartementets sammendragsserie (rapportsammendrag : trykt utg.)). Oslo: Sosialdepartementet: 30. De aller fleste jobbet i servicevirksomhet med mat, servering, vask og renhold. Noen skilte seg ut med mer spesialisert arbeid; sekretær, regnskap og sentralbord, mens noen ganske få var arbeidsledere som spisesalsjef, inspektør blant rengjøringspersonalet, kantineleder og så var det en kokke. I storkjøkken var det vanlig at menn innehadde den stillingen. I tillegg var det to kvinnelige kranførere.[REMOVE]Fotnote: Leira, A. (1978). Kvinner på en oljearbeidsplass : En undersøkelse ved Condeepanlegget i Stavanger (Vol. Nr 8-1978, Sosialdepartementets sammendragsserie (rapportsammendrag : trykt utg.)). Oslo: Sosialdepartementet: 37.

Befolkningsvekst på Stord

Brakkebyene, a-plattformen,

I 1975 startet byggingen av ståldekket til Statfjord A på Stord Verft. Det var mye arbeid som skulle gjøres, dekket skulle bygges og utrustes, så verftet fikk et stort behov for økt arbeidskraft. I april 1976 ble det besluttet å bygge midlertidige hybelhus til 100 arbeidere i Naustvågen. I september samme år ble antall senger utvidet til 450, som også viste seg å være langt fra nok.

Flere losjiskip ble lagt til kai; bland dem nordsjødronningen «Leda», som verftet kjøpte inn og «Kronprinsesse Märtha», «Vikingfjord», «Prince of England» og «Dana Sierena». Skipene ble ikke omtalt i positive ordelag: «Brakkekapasiteten ble snart sprengt og verftet måtte leie inn mer eller mindre kondemnerte losjiskip for innkvartering. Alle lugarene ble tatt i bruk, også de som lå under vannlinja. Ventilasjon og de hygieniske forholdene var under pari og misnøyen var stor.» Dette skrev arbeiderne selv i 20-årsjubileumsheftet for bedriftsklubben Aker Offshore partner.[REMOVE]Fotnote: Bedriftsklubben Aker Offshore Partner. (1994). Bedriftsklubben Aker Offshore Partner 20 år : 1974-1994. Stavanger: Klubben: 10.

Våren 1976 påla Mobil bedriften å øke arbeidsstokken ytterligere «i et forsøk på å kompensere for den lave produktiviteten og langsomme mannskapsoppbyggingen slik at arbeidet kunne fullføres etter planen og offshorearbeidene minimaliseres», som det het i Kostnadsanalysen norsk kontinentalsokkel 1979 del 1.[REMOVE]Fotnote: 1. januar 1977 arbeidet 2377 innleide arbeidere og 342 konsulenter på det nye offshoreverkstedet på Kjøtteinen på Stord. 

Brakkebyen på Stord

I september 1976 var det 2100 leiearbeidere på Stord, og i januar 1977 var tallet opp i 2719, det høyeste registrert antallet. Folketallet på Stord hadde da økt med en femtedel. En gruvetomt ble gjort om til brakkeby og i tillegg kom det opp en liten landsby av campingvogner. Boforholdene var kummerlige. Folk ble stuet sammen der det var mulig. På et tidspunkt kom det til en «sitt ned»-aksjon blant arbeiderne.

Aksjonistene var leiearbeidere fra utlandet, men også innleide Aker-arbeidere, særlig fra Aker Verdal. Aksjonen var en protest, ikke bare mot boforholdene, men også mot arbeidstiden, garderobeforholdene, for få fritidstilbud og utsiling av tillitsmenn. Det ble hevdet at tillitsmenn som påpekte mangler ble forsøkt fjernet, og det ble ikke akseptert av arbeiderne.

Det oppsto mange konflikter når det gjaldt arbeidstiden. De som hadde sitt hjemsted lengst borte, hadde ikke råd til å reise hjem hver tredje uke, for hjemreisene var ikke betalt. De ønsket å jobbe lengst mulig, for så heller å få lengre perioder fri. Gjestearbeiderne tjente også mer penger og ville jobbe mer, heller enn å henge rundt på Stord. Det førte til at fast ansatte også måtte jobbe mer, noe som ikke var populært verken hos stordabuen eller fagforeningene. Arbeidere som bodde på Stord eller i omegn ønsket en arbeidstid mer tilpasset et familieliv. Slikt ble det konflikt av.

Når det gjaldt fritidstilbudene var ikke de tilrettelagt for så mange, verken i brakkene eller i lokalsamfunnet på Stord. Men noe var gjort. I begynnelsen var det tilrettelagt med både bordtennisbord, rom for kortspill, TV, dart og andre aktiviteter, men utstyret ble ødelagt og møblene og TV-en ble kastet ut gjennom vinduet av sterkt berusede arbeidere, som Knut Grove skriver i sin bok om Stord Verft.[REMOVE]Fotnote: Grove, K., Heiret, J., & Stord jern- & metallarbeiderforening. (1996). I stål og olje : Historia om jern- og metallarbeidarane på Stord. Stord: Stord metall- og bygningsarbeider[e]s fagforening: 163-164. Det var en konfliktfylt periode, og fyll og spetakkel var det. Men 3. mai 1977 ble Statfjord A slept ut på feltet og Stord Verft hadde ikke greid å hale i land noen ny stor kontrakt og rallarene flyttet videre til nye anleggsområder andre steder. Allerede ved årsskiftet 1976-77 var brakkeleiren tom.

Avslutning

I 1977 var Statfjord A på plass på sitt arbeidssted i Nordsjøen. I Stavanger hadde NC fått nye oppdrag, først Statfjord B, og siden Statfjord C og så fulgte åtte andre. Først i 1993 forlot de siste betongplattformene byggeområdet ved Hinna. Men det ble aldri det samme som toppårene 1974 til 1976 da fire store condeeper var under bygging på samme tid og 3000 mann hadde sitt arbeid der. På Stord gikk det derimot fra tusenvis av gjestearbeidere i 1977 til permitteringer og oppsigelser året etter. Verftet ventet på det neste store prosjektet – Statfjord B – som aldri kom.

Les mer: Norgeshistoriens største enkeltkontrakt

De norske eierne[REMOVE]Fotnote: Statoil 50 %; Mobil Exploration Norway Inc., 15%; Norske Conoco, 10 %; Esso Exploration and Production Norway Inc., 10%; A/S Norske Shell 10%; Saga Petroleum a/s 1,875%; Amoco Petroleum Company 1,042%; Amerada Petroleum Corporation og Norway 1,042%; Texas Eastern Norwegian Inc. 1.042% i Statfjord opprettet en lisens 037-komité, som fungerte som et uformelt besluttende organ. I september 1976 overleverte Statoil/Mobil-gruppen foreløpig utviklingsplan til Industridepartementet, hvor de gikk inn for utbygging av Statfjordfeltet i tre faser.

Første trinn – foreløpig og endelig utviklingsplan

Den første planen – Statfjord B

Første fase var Statfjord A, hvor gruppen gikk inn for en integrert produksjons-, bore- og boligplattform, med produksjonskapasitet på 300.00 fat olje per døgn. Det skulle være en condeep plassert sentralt på feltet.

I planen ble også en videre trinnvis utbygging av feltet diskutert, fase II. Det ble fastslått at reservoaret mest effektivt ble drenert med tre plattformer, og foreslo derfor bygging av minst to produksjonsplattformer utover fase I.

Departementet sluttet seg til prinsippene i planen i november samme år (4. november 1974), men ønsket en mer detaljert plan for fase I, byggingen av Statfjord A. Den ble framlagt av Mobil 18. februar 1975.[REMOVE]Fotnote: Kostnadsanalysen – norsk kontinentalsokkel : Rapport 2 : Utbyggingsprosjektene på norsk sokkel : Fra styringsgruppen oppn. 1979-03-16 (Utredninger 1980:64). (1980). Oslo: 139.

Da var allerede støpingen av betongunderstellet til A-plattformen godt i gang. I oktober 1974, før departementet hadde uttalt seg om utbyggingsplanene, hadde Mobil og Norwegian Contractors underskrevet avtalen om bygging av Statfjord A. Samtidig med at arbeidet med Statfjord A startet, begynte Mobil arbeidet med den fullstendige utviklingsplanen. Denne ble framlagt for Industridepartementet i januar 1976 og la grunnlaget for Stortingsmelding Nr. 90 1975/76.[REMOVE]Fotnote: Kostnadsanalysen – norsk kontinentalsokkel : Rapport 2 : Utbyggingsprosjektene på norsk sokkel : Fra styringsgruppen oppn. 1979-03-16 (Utredninger 1980:64). (1980). Oslo: 196. Lenge trodde man at Statfjordfeltet var en del av Brentfeltet på britisk sokkel. Imidlertid viste det seg at det var Statfjordfeltet som strakk seg over på britisk side, i blokk 211 hvor Conoco North Sea Inc. var operatør.[REMOVE]Fotnote: Kostnadsanalysen – norsk kontinentalsokkel : Rapport 2 : Utbyggingsprosjektene på norsk sokkel : Fra styringsgruppen oppn. 1979-03-16 (Utredninger 1980:64). (1980). Oslo: 138. Rettighetshaverne i blokk 211 på britisk sokkel var: Conoco Ltd. 33,333 %; Gulf Oil (Great Britain) Ltd. 16,666 %; Gulf (UK)Investments Ltd. 16,666 %; British National Oil Corporation (BNOC) 33,333 %. 

Stortingsvedtak om Statfjord B og C, historie, Den første planen – Statfjord B

For å kunne fastslå størrelsen på feltet og fordelingen på de to lands kontinentalsokkel ble et første uformelt møte mellom de britiske og norske rettighetshaverne avholdt. Det sentrale punktet var å komme til enighet om gjensidig bytte av brønndata og seismiske data. En slik avtale ble undertegnet i mai 1975. På samme møte ble Licensees Committee satt ned som øverste organ for unitiseringsarbeidet. Komiteen var en utvidelse av lisens 037-komitéen hvor de britiske rettighetshaverne kom inn som observatører, men fortsatt uten stemmerett. Conoco North Sea Inc. fungerte som koordinator for den britiske gruppen. På samme møte ble det vedtatt at Statfjord B skulle bygges som condeep med fire skaft og en produksjonskapasitet på 300.000 fat olje per produserende døgn.

De forberedende arbeidene startet på grunnlag av dette.[REMOVE]Fotnote: Kostnadsanalysen – norsk kontinentalsokkel : Rapport 2 : Utbyggingsprosjektene på norsk sokkel : Fra styringsgruppen oppn. 1979-03-16 (Utredninger 1980:64). (1980). Oslo: 192.

Først skulle saken igjennom Stortinget. Industridepartementet hadde lagt fram Stortingsmelding Nr 90 1975/76 om fullstendig utviklingsplan for Statfjordfeltet, basert på søknaden Mobil som operatør hadde levert 5. januar, hvor regjeringen gikk inn for full utbygging av Statfjordfeltet. Forslaget fikk klart flertall i Stortinget. Arbeiderpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti støttet regjeringens forslag, mens Venstre pekte på at det ved bestilling av Statfjord B burde tas sysselsettingsmessige hensyn og at betongunderstellet derfor burde bygges i Åndalsnes, ikke i Stavanger som planlagt.

Sosialistisk Venstreparti var det eneste partiet som reserverte seg mot utbygging av feltet. Årsaken var skepsis til opptrapping av virksomheten og partiet gikk inn for at produksjonen fra feltet ikke burde overstige 15 millioner tonn årlig. De påpekte også at det ikke var lagt fram konkrete planer for en eventuell industrietablering i tilknytning til full utbygging av feltet.[REMOVE]Fotnote: Status. (1976). nr. 10. 

Med et klart flertall ble det likevel fastslått at Statfjordgruppen kunne gå videre med planen om tre integrerte produksjons-, bore- og boligplattformer, hver med en produksjonskapasitet på 300.000 fat. Det ble lagt opp til en stram tidsramme hvor uttauing av Statfjord B skulle foretas sommeren 1979.[REMOVE]Fotnote: Norge Industridepartementet. (1976). Om utbygging og ilandføring av petroleum fra Statfjordfeltet og om en samlerørledning for gass (Vol. Nr 90 (1975-76), St.meld. … (trykt utg.)). Oslo: Departementet.

Dagen etter, 17. juni 1976, ble det avholdt møte mellom rettighetshaverne for feltet, hvor Statfjord Unit Owners’ Committee (SUOC) ble opprettet som øverste besluttende organ. En interim unitiseringsavtale ble undertegnet, og med det fikk også britene stemmerett. Stemmefordelingen fulgte andelene til de tretten partnerne.Siden britene nå kom med ble eierforholdene forrykket. Før unitiseringsavtalen hadde Statoil 50 prosent interesse i Statfjordfeltet, mens den ved inntreden av de fire britiske eierne ble redusert til 44,4424 prosent.

Et vedtak i SUOC krevde minst 70 prosent tilslutning og Statoil kunne fortsatt blokkere for mulige vedtak.[REMOVE]Fotnote: Kostnadsanalysen – norsk kontinentalsokkel : Rapport 2 : Utbyggingsprosjektene på norsk sokkel : Fra styringsgruppen oppn. 1979-03-16 (Utredninger 1980:64). (1980). Oslo: 139. Utenom avtalen for felles utnyttelse av feltet var den viktigste saken på dagsorden å få gjennomslag for å gå videre med planene om en 300.000 fat pr. døgn plattform, bestille en condeep og velge hovedkontraktør for ledelse og prosjektering.

NPC – et norsk alternativ

Mens arbeidet med den formelle godkjenningen gikk sin gang, startet operatøren sine forberedelser til byggingen av Statfjord B. Den første oppgaven var å finne mulige kontraktører for teknisk prosjektering og prosjektledelse.

Statfjord B var det største norske industriprosjektet til da, og krefter i næringslivet og staten ønsket å forhindre at prosjektoppgavene skulle forsvinne ut av landet. For Statfjord A var hovedtyngden av ingeniørarbeidet gitt til utenlandske selskap. Hovedproblemet var at ingen norske selskap var store nok til å ta på seg et slikt arbeid, i tillegg til at de manglet kompetanse ved planlegging av større prosessanlegg.[REMOVE]Fotnote: Engeland, S. (1995). Ingeniørfabrikk På Norsk : Oppbygginga Av Norsk Petroleumsrelatert Engineeringkompetanse, 154: 33.

De tre største industrigruppene i Norge, Kværner, Aker og Kongsberg Våpenfabrikk kom sammen våren 1975 for å diskutere et samarbeid, men ble ikke enige om en organisering. De fikk likevel organisert et møte med Statoil om mulighetene for kontrakter på Statfjord B. Statoil var interessert i en norsk konstellasjon, og ønsket heller det enn et av de store utenlandske selskapene. Selskapet ga også klare signaler om at de var villig til ikke bare se på ingeniørkostnadene, men ville vektlegge den positive effekten norsk engineering kunne gi norske leverandører.[REMOVE]Fotnote: Engeland, S. (1995). Ingeniørfabrikk På Norsk : Oppbygginga Av Norsk Petroleumsrelatert Engineeringkompetanse, 154: 36.

Stortingsmelding nr. 90 (1975-76) viser planen for installasjoner på Statfjordfeltet.
Målet måtte bli å erstatte MHE i neste prosjekt. Statoil la i møtet vekt på at ressursene i Norge var små og at det kun var plass til ett stort norsk selskap. De tre aktørene som var på møtet måtte trekke inn flere, også med tanke på distriktshensyn. Et felles selskap måtte først og fremst ha Statfjord B som mål, men Statoil gjorde det også klart at de ville kunne benytte et slikt selskap også på egne prosjekter senere.

Utspillene fra Statoil var særdeles positive, men fortsatt var det stor uenighet mellom de tre aktørene hvordan et samarbeid skulle organiseres. Fra Statoils side var det klart at de tre selskapene måtte gå inn i en felles gruppering hvis de skulle ha en sjanse på Statfjord B-kontrakten.

Selskapet burde etablere seg i Stavanger. Det viste seg senere at på dette punktet fikk de ikke gjennomslag og Norwegian Petroleum Consultants (NPC) etablerte seg på Aker i Oslo.

Det kom til slutt til enighet. Syv andre norsk firma ble invitert til å være med i nyetableringen; Elkem, Årdal og Sundal Verk, Electro Union, Norconsult, Dyno, Hafslund og Norsk Jernverk. De ti selskapene skulle eie ti prosent hver og på den måten ble det sikret at ingen av de tre store ble for dominerende og at det nye selskapet fikk en uavhengig profil. I formålsparagrafen til det nyetablerte selskapet sto det: «Selskapets formål skal være uavhengig rådgivende konsulentvirksomhet – derunder prosjektadministrasjon for planlegging, bygging og drift av anlegg med tilknytning til olje og gass.»[REMOVE]Fotnote: Engeland, S. (1995). Ingeniørfabrikk På Norsk : Oppbygginga Av Norsk Petroleumsrelatert Engineeringkompetanse, 154: 51.  Etableringsavtalen for NPC

Grunnlaget var nå lagt for nasjonal deltakelse i planleggingen av framtidige petroleumsprosjekter, noe som hittil hadde vært forbeholdt utenlandske industrigiganter.[REMOVE]Fotnote: Norsk Oljerevy. (1976).  nr. 7. 

Arbeidsutvalget i NPC nedsatte i november 1975 en arbeidsgruppe for Statfjord B. Det var klart at NPC skulle få kontrakten, men de trengte en utenlandsk partner, med femti prosent på hver. Mobil ønsket Brown & Root ved siden av NPC, mens Statoil mente det amerikanske selskapet hadde for store interesser som utstyrsleverandør og gikk inn for Bechtel. De hadde riktignok ikke stor offshoreerfaring, men kunne skilte med lang erfaring på land, med spesiell tyngde på atomanlegg.

Det skulle vise seg at Mobil hadde en konflikt med Bechtel et annet sted i verden, som kan ha vært medvirkende til Mobils motstand til dette selskapet, men det visste ikke Statoil noe om på den tiden.[REMOVE]Fotnote: Engeland, S. (1995). Ingeniørfabrikk På Norsk : Oppbygginga Av Norsk Petroleumsrelatert Engineeringkompetanse, 154: 60. For å komme til enighet ble tre kandidater invitert til å levere inn et tilbud til et joint venture med NPC i en åpen konkurranse. Invitasjonen gikk ut 12. februar 1976 til Brown & Root (UK) Ltd., Bechtel International Ltd. og Foster Wheeler Offshore Ltd. til kontrakt på overordnet prosjektledelse og ingeniørtjenester.

Brown & Root + Aker = Brownaker, forsidebilde, a-plattformen, Brownaker etablert, Den første planen – Statfjord B

Mobil fikk viljen sin; Brown & Root vant etter en hard drakamp i lisensgruppen. NPC og Brown & Root ble enige om å dele funksjoner og arbeid mellom kontorene i London og Oslo.Mobil krevde at Brown & Root skulle ha en ledende rolle, de var skeptiske til NPC og fryktet koordineringsproblemer mellom London og Oslo. De mistenkte også at NPC ikke kunne klare å skaffe nok arbeidere, og at kontorfasilitetene ikke skulle være tilfredsstillende.[REMOVE]Fotnote: Engeland, S. (1995). Ingeniørfabrikk På Norsk : Oppbygginga Av Norsk Petroleumsrelatert Engineeringkompetanse, 154: 64.

I oktober startet forhandlingene med Mobil og etter mye tautrekking ble kontrakten underskrevet. NPC tjente sine første penger 13. og 14. november. Den 15. november kom brevet fra Oljedirektoratet som endret alt.

Norwegian Contractors og Aker

De to andre sentrale kontraktene som måtte fremforhandles var bygging av understell og bygging og montering av dekk. Statfjordgruppen var under sterkt press fra både fagbevegelsen, industrien og den politiske ledelsen i Industridepartementet for å gi kontraktene til Norwegian Contractors (NC) og Akergruppen uten å legge dem ut på anbud.

Statoil ønsket også en slik ordning, mens operatøren Mobil avviste et slikt forslag. De ønsket gjerne å bruke norske leverandører, men var imot den monopolstillingen Akergruppen hadde opparbeidet seg som offshoreleverandør.[REMOVE]Fotnote: Nerheim, Jøssang, Utne, Dahlberg, Jøssang, Lars Gaute, Utne, Bjørn Saxe, . . . Kværner Rosenberg. (1995). I vekst og forandring : Rosenberg verft 100 år 1896-1996. Stavanger: Kværner Rosenberg: 357.

Tidligere hadde NC og Aker inngått en samarbeidsavtale som forpliktet en byggherre som valgte en condeepkonstruksjon, å la Aker bygge dekket og stå for sammenkoblingen. Byggherren fikk dermed liten mulighet til å kontrollere Aker sine priser mot markedet. Samarbeidsavtalen hadde fungert så lenge både NC og Aker leverte til tid og pris. Men erfaringene med dekket til Statfjord A, hvor Akergruppen på Stord var kraftig forsinket og ikke så ut til å kunne levere til forutsatt pris, fristet ikke Mobil til gjentakelse. Operatøren ønsket heller Kværner til jobben.[REMOVE]Fotnote: Norsk Oljerevy. (1976). Nr. 7 

Mobil sto dermed fast på at dekkskontrakten skulle ut på anbud og fikk støtte av de andre utenlandske eierne. Statoil sto fortsatt på sitt – kontraktene skulle gis NC og Aker uten anbud. Den politiske ledelsen involverte seg direkte i saken og Industridepartementet sammen med Statoil understreket at Akers situasjon sysselsettingsmessig var vanskeligere enn Kværners, og at det av politiske grunner ikke ville være mulig med noe annet enn et Akerdekk.

Det var et politisk ønske om å komme snarest mulig i gang med byggingen av Statfjord B fordi krisen i norsk verftsindustri ble verre og utsiktene for arbeiderne dystrere.

Statfjord B skulle hjelpe på dette. Statssekretær Lars Uno Thulin i Industridepartementet innkalte til møte hvor han rådet gruppen til å plassere ordren for byggingen til NC og Akergruppen. Det politiske presset hjalp ikke, Mobil holdt fast på anbudsrunde. Selskapet ønsket for så vidt å bruke condeepløsningen, men ville ha konkurranse for Aker.

Sommeren 1976 kom Statfjordgruppen til enighet om å følge Mobils linje. 31. august 1976 bestemte styringskomiteen for Statfjordgruppen, SUOC at det skulle innledes kontraktsforhandlinger med NC om bygging av betongkonstruksjonen, mens Aker måtte finne seg i konkurranse. Men Akergruppen var trygg på at Statoil og Industridepartementet ville sørge for at dekket ble bygget på Stord.

Et nytt element kom nå inn. Gruppen var enig om å ta ut opsjon hos Akergruppen. Bare det nasjonale britiske statsoljeselskapet BNOC, med en eierinteresse på 3,7 prosent var imot. Opsjonen hadde en klausul ved at før dekket kunne bestilles skulle det ut på anbud. Anbudsrunden gjaldt også verft i utlandet. Avgjørelsen skulle så tas på et rent foretningsmessig grunnlag. De britiske eierandelene var ikke store, men BNOC markerte seg likevel i SUOC, og brukte enhver anledning til å tale britisk industri sin sak, men for norske myndigheter ville det være politiske umulig å la oppdraget gå til utlandet.[REMOVE]Fotnote: Norsk Oljerevy. (1976). Nr. 8 

Det var også en diskusjon om hvor betongunderstellet skulle bygges; Rauma, Åndalsnes eller Stavanger. Industridepartementet hadde sterke distriktspolitiske og sysselsettingsmessige argumenter, og mente sysselsettingssituasjonen var vanskeligst i Åndalsnes. Men Norwegian Contractors ønsket å fortsette virksomheten i Stavanger, hvor tilknytningen til byens oljemiljø var nær.[REMOVE]Fotnote: Norsk Oljerevy. (1976). Nr. 3 

10. september 1976 sendte Industridepartementet ut en pressemelding. Planen var at Statfjordgruppen skulle sende den ut, men de britiske rettighetshaverne motsatte seg det. I meldingen sto det at:

Statfjordgruppen hadde besluttet å innlede kontraktsforhandlinger med Norwegian Contractors med sikte på en bestilling av en condeep-plattform. […] Statfjordgruppen har også gitt operatøren (Mobil) adgang til å inngå en opsjonsavtale med Akergruppen med sikte på bygging av dekket for denne plattformen. Den endelige avgjørelse vil imidlertid bli tatt senere etter at de har innhentet anbud. […] Betongstrukturen vil bli bygget i Stavanger. Den fire-skaftede strukturen vil gjøre det mulig å slepe plattformen fullt utrustet ut til feltet. På denne måten kan plattformen med dekkskonstruksjon bli fullført i beskyttet farvann ved land til mindre kostnader enn hva som er tilfelle når arbeidet må gjøres ute i Nordsjøen. Statfjord-gruppen har også besluttet å innlede kontraktsforhandlinger med et nytt selskap bestående av Norwegian Petroleum Consultants og Brown & Root når det gjelder ingeniørtjenester, teknisk innkjøp og byggeledelse under bygging av Statfjord B.

Shell sier nei

16. juni 1976, tre måneder etter at NPC+ Brown & Root hadde fått tilbud om kontrakt, godtok – på bakgrunn av Stortingsmelding Nr.90 1975/76 – Stortinget den fullstendige utviklingsplanen. En dag senere ble en interim unitiseringsavtale undertegnet på det første offisielle møte i SUOC. Forutsetningen for møtet var at gruppen skulle gi sin godkjenning til bygging av Statfjord B, en plattform med kapasitet på 300.000 fat per produserende døgn, i tillegg til bestilling av Condeep og at NPC sammen med Brown & Root ble hovedkontraktør.

Planen fikk ikke flertall. Norske Shell stilte i stedet spørsmål om det var riktig å satse på en ny, gigantisk betongplattform. De fremmet et forslag om to plattformer med kapasitet på 150.000 fat per døgn, heller enn en dobbelt så stor. Produksjonen ville komme i gang raskere med to plattformer. Etter deres erfaring fra Brent D ville det bli billigere og lisensen kunne spare opp til 200 millioner kroner. Forslaget ble mottatt med en viss forståelse blant mange i gruppen, men ble dårlig mottatt av Industridepartementet og Statoil.

Mobil og Statoil var imot å utrede forslaget, Mobil på grunn av at det ville føre til en forskyvning av tidsplanen. Men Statoil og Mobil hadde ikke til sammen over 70 prosent av stemmene, og dermed ikke flertall. Det ble derfor bestemt at det skulle foretas en utredning om fordeler og ulemper med 150.000 fats- kontra 300.000 fats-plattform. Utredningen skulle være ferdig i august samme år.

31. august 1976 var det igjen møte i SUOC. Her ble det opprinnelige forslaget til utbyggingsplan enstemmig vedtatt. Det skulle bestilles en fire stags condeep-plattform med produksjonskapasitet på 300.000 fat per døgn. Shell ba riktignok om en protokolltilførsel.[REMOVE]Fotnote: Moe, J. (1980). Kostnadsanalysen norsk kontinentalsokkel : Rapport fra styringsgruppen oppnevnt ved kongelig resolusjon av 16. mars 1979 : Rapporten avgitt til Olje- og energidepartementet 29. april 1980 : 1 : Sammenfatning av utviklingen, vurderinger og anbefalinger (Vol. 1). Oslo: [Olje- og energidepartementet]: 206. Det var også flertall for at NPC i joint venture med Brown & Root skulle få kontrakten for teknisk prosjektering og prosjektledelse.

Så kom brevet fra Oljedirektoratet og endret alle planer.

Brevet, Den første planen – Statfjord B

Kontrakten for utrustning av celler og skaft hadde vært ute på anbud. Med på anbudsrunden var kun to selskap, Kværner med Moss Rosenberg Verft og Akergruppen med Aker Norsco Consulting i Tananger. Det viste seg at nok en gang lå Kværner sitt tilbud under Aker sitt, men Aker fikk mulighet til å forhandle med Mobil om prisen. Det ble gjennomført intense forhandlinger, og Aker gikk kraftig ned i pris, så langt at om de fikk kontrakten ville selskapet bli påført et relativt stort økonomisk tap. Dette ble sett på som nødvendig for å sikre arbeidsplasser.[REMOVE]Fotnote: Nerheim, Jøssang, Utne, Dahlberg, Jøssang, Lars Gaute, Utne, Bjørn Saxe, . . . Kværner Rosenberg. (1995). I vekst og forandring : Rosenberg verft 100 år 1896-1996. Stavanger: Kværner Rosenberg: 371.

Men Kværner var fortsatt billigst, og Rosenberg Verft fikk oppdraget med å produsere og installere det mekaniske utstyret i de to boreskaftene, i stigerørsskaftet og i serviceskaftet. En del av den tekniske prosjekteringen skulle utføres av Brown & Root og NPC, men størstedelen lå hos Rosenberg. Utrustningen av cellene skulle Norwegian Contractors stå for.[REMOVE]Fotnote: Moe, J. (1980). Kostnadsanalysen norsk kontinentalsokkel : Rapport fra styringsgruppen oppnevnt ved kongelig resolusjon av 16. mars 1979 : Rapporten avgitt til Olje- og energidepartementet 29. april 1980 : 2 : Utbyggingsprosjektene på norsk sokkel (Vol. 2). Oslo: [Olje- og energidepartementet]: 233.

I vurderingen av de to anbyderne lå teknisk løsning, gjennomføringsplan og pris til grunn. Etter initiativ fra Mobil, ble det i kontrakten forutsatt at Kværnergruppen skulle sette deler av arbeidet ut til andre bedrifter på konkurransemessige vilkår. De skulle gi underkontrakter til firma over hele landet. Verdal, Stord og Haugesund sto sentralt i den sammenheng, idet verkstedene hadde kapasitet og høy teknisk kompetanse.

I Dagbladet ble det påpekt at Kværner hadde fått avgjørende materiale for beregning av sin anbudspris på utrustningen to uker før Akergruppen og dermed fått vesentlig bedre tid til å finregne sitt pristilbud.[REMOVE]Fotnote: Dagbladet. (1978, 9. oktober). Kampen om Statfjord B hardner til.

Like før anbudsavgjørelsen ble anbyderne presentert for reviderte tegninger fra prosjekteringsfirmaet EMC, og kunne justere prisen i henhold til dem. Med så korte tidsfrister det her var snakk om, mente avisen Kværnergruppen hadde fått et urettferdig forsprang.

Nye kontrakter – nye muligheter,

Akerkonsernet hadde derimot ingenting å utsette på saksbehandlingen. De skrev i en pressemelding at det var ført reelle forhandlinger og at Aker hadde redusert prisen så langt de fant det forsvarlig.[REMOVE]Fotnote: (1978, 25.oktober). Også skaftene til Kværner. Kværner lå likevel 100 millioner under. Aker uttrykte at de var interessert i et samarbeid med Kværner om underleveranser.

Statoil/Mobil hadde et mål om at 60 – 70 prosent av alle leveranser til Statfjord B skulle være norske. Forutsetningen var at bedriftene var villige til å satse og at produktene var gode nok teknisk og konkurransedyktige på pris. Resultatet ble enda bedre – hele 80 prosent av leveransene til Statfjord B kom fra norske bedrifter i konkurranse med internasjonale firma.

Mange kontrakter

Leirvik sveis

Nye kontrakter – nye muligheter,

Byggingen av hotellet til Statfjord B skjedde ved Leirvik sveis i Aslaksvikjo på Stord etter en internasjonal konkurranse om kontrakten. Statoil kjempet hardt for å beholde kontrakten i Norge. Til sist sto det mellom to selskap; tyske Blohm og Voss og Leirvik sveis. Det viste seg å være ubetydelige forskjeller i pris mellom de to, og etter tekniske og økonomiske forhandlinger gikk Leirvik av med seieren. Endelig var det kommet et stort oppdrag knyttet til Statfjord B til Stord. ”Sveisen” hadde tidligere bygget hotellet til Statfjord A. Leirvik Sveis utførte selv alt stålarbeid, men alt annet arbeid enn sveising og platearbeid ble satt ut til lokale underleverandører som dermed fikk nyte godt av Statfjord B oppdrag.[REMOVE]Fotnote: Grove, K., Heiret, J., & Stord jern- & metallarbeiderforening. (1996). I stål og olje : Historia om jern- og metallarbeidarane på Stord. Stord: Stord metall- og bygningsarbeider[e]s fagforening: 186

VVS Stord A/S

VVS Stord A/S fikk arbeid med det elektriske på hotellet Leirvik Sveis bygde. I tillegg hadde de planleggere ved Rosenberg Verft som var med i elektroarbeidet for både dekket og skaftene. De vant også kontrakten på ventilasjonsarbeidet i de modulene som ble bygget på Stord Verft.[REMOVE]Fotnote: Sunnhordland. (1980, 16. januar). God ordretilgang hjå VVS Stord A/S.

Aker Verdal

Aker Verdal fikk oppdrag på ni moduler. Prosjektet var et underskuddsprosjekt for Verdal – en bedrift som hadde 250 mann permittert. Ti lokale firma deltok i byggingen. Alle elektroinstallasjoner ble foretatt av det lokale datterselskapet til Stord Elektro A/S, E. Finstad A/S. Rørinstallasjonene ble gjort av Norsco Service og tildekkingen for sjøtransport til Rosenberg Verft i Stavanger ble utført av byggmester Kvernmo, Verdal. Sveisere ble leid inn fra Verdal Maskinverksted, Folla Fabrikker, Meråkerverkstedet og Namdal mekaniske verksted.[REMOVE]Fotnote: Trønder-Avisa. (1980, 18. januar). «Oppdraget har styrket Aker».

ScanArmatur

ScanArmatur fikk i oppdrag å designe og fabrikkere høytrykksmanifolder og kompressorsystem. Kontrakten som ble inngått mellom ScanArmatur og Brown & Root / NPC – Joint Venture var verd 8 til 10 millioner. Alt arbeidet skulle skje i Randaberg Sveiseindustri sine lokaler, som ScanArmatur hadde kjøpt. Fabrikasjonen skulle utføres av fagfolk fra Randaberg Sveiseindustri, mens ScanArmatur sine folk skulle stå for know-how, ledelse og testing. Ferdigbygget skulle den fraktes til Frankrike for å monteres inn i modulen.[REMOVE]Fotnote: Rogalands Avis. (1979, 23. april). Aker fikk kontrakten.

ScanArmatur fikk også hovedleveranse av fjernstyrte nødstengeventiler. Ventilene kom i hovedsak fra Frankrike mens fjernstyringen kom fra Norsk Hydro Verksteder. Monteringen skulle skje i stavangerområdet.

A/S NEBB Installasjon

A/S NEBB Installasjon i Bergen fikk oppdraget med å utføre de midlertidige elektriske installasjonene, som omfattet alle nødvendige installasjoner til plattformen under byggeperioden på Rosenberg Verft og i Hinnavågen. Selskapet hadde også jobben med å installere de elektriske installasjonene på Statfjord A.[REMOVE]Fotnote: Norges Handels- og Sjøfartstidende. (1979, 8. desember). NEBB i oppdrag på Statfjord B.

Fredrikstad Mekaniske Verksted

Fredrikstad Mekaniske Verksted fikk i tillegg til å bygge den ene delen av bærerammen til Statfjord B, ordre på levering av en boreslamenhet. Kontrakten inngått med Mobil og var verd 11 millioner kroner og ca. 50.000 årsverk.[REMOVE]Fotnote: Nytt fra Norge. (1980, 1. januar). Storkontrakt til Fredrikstad.

Bomek A/S

Bomek A/S i Bodø fikk kontrakt på tre moduler til en verdi av 25 millioner kroner. Den største var 20 ganger 13 meter, 15 meter høy og veide 400 tonn. Det ble tatt i bruk en ny teknologi for å forflytte de tre store modulene. Den nyutviklede enheten ble kalt DWB-300 og var en elektrohydraulisk vandrende bjelke. Den ble utviklet av BOMEK sammen med Total Transportation Systems Int A/S (TTS) i Drøbak.[REMOVE]Fotnote: Aftenposten. (1980, 2. februar). Enklere å flytte store enheter. De konstruerte og produserte også meget avanserte branndører som ble brukt på Statfjord B og siden også på de to andre Statfjordplattformene.

Kværner Brug, NEBB og General Electric Co

Kværner Brug og NEBB fikk, i samarbeid med det amerikanske selskapet General Electric Co ., kontrakten på leveranse av kraftverket som ga elektrisk og mekanisk kraft til Statfjord B-plattformen. Det var hard konkurranse om kontrakten siden den ble regnet som et prestisjeprosjekt. Ordren var på fem gassturbiner av typen LM-2500, inklusive generatorer og kompressorer. Produksjonen og montasjen av LM-2500-pakkene og installasjonen av gassturbinene ble gjort ved Kværner Brug sitt anlegg i Oslo, mens systematiseringen foregikk i Egersund. General Electric bygget gassgeneratorene for gassturbinene i USA. LM-2500 var industriversjonen av flyturbinen som ble brukt i 747 Boeing ”jumbojet”. De tre kompressorenhetene for naturgass under høyt trykk, ble produsert i Italia av Nuovo Pignone, mens Kværner leverte deler til disse. Norsk Elektrisk, Brown Boveri A/S og NEBB fabrikkerte to turbogeneratorer med en arbeidsevne på 19 MW og en effekt på 13,8 kW. De var utviklet av Brown Boveri i Sveits, men ble bygget ved NEBBs anlegg i Oslo. Systemet inkluderte to enheter for elektrisk kraft, to for gasskompresjon og en for gassinjisering.[REMOVE]Fotnote: Aftenposten. (1979, 8. august). 

Kværner Brug

Kværner Brug i Oslo fikk også en pakkeleveranse på en hovedseparator, en tykkvegget trykkbeholder i finkornet lavtemperaturstål, og beholder som i første del av prosessen vil separere olje, vann og gass. Med en totalvekt på 200 tonn, var det en av de største og mest kompliserte beholderne som til da var laget i Norge. Sammensveisingen ble utført under det avsluttende montasjearbeidet på Rosenberg Verft. Kværner Brug sin amerikanske samarbeidspartner, CE-Natco sto for konstrueringen, mens Kværner selv ivaretok konstruksjon og produksjon av pakkeleveransen.[REMOVE]Fotnote: Teknisk Ukeblad. (1980, 3. januar). Kværnerleveranse til Statfjord B.

Eydehavn Industrier

B-plattformen, Nye kontrakter – nye muligheter

Eydehavn Industrier bygde to flammetårn, på henholdsvis 30 og 120 meter. De var identiske med flammetårnene bedriften leverte til Statfjord A. Kontrakten hadde en verdi av mellom 10 og 15 millioner kroner.[REMOVE]Fotnote: Fædrelandsvennen. (1980, 4. januar). Fin kontrakt til Eydehavn Industrier.

A/S Teknisk Isolering

A/S Teknisk Isolering i Drammen fikk kontrakten på isoleringsarbeidene på Statfjord B. De hadde jobben både i skaftene og dekket. Ticon Mek. Verksted på Lierstranda, en avdeling av A/S Teknisk Isolering, leverte eksossystem til en gassturbin. Arbeidet var for Kværner og det amerikanske selskapet Generell Electric.

Filtvet-firmaet E. Larsen B.T. M. fikk kontrakten på leveranse av manuelt operert slukningsutstyr, et spesialanlegg som brukte en kombinasjon av slukningspulver og skum-væske.[REMOVE]Fotnote: Drammen Tidende Buskerud Blad. (1979, 26. november). Filtvet-firma med million-kontrakter.

A.S. Skarpenord i Langesund

A.S. Skarpenord i Langesund fikk en millionordre på levering av sinkanoder til skaftutrustningen.[REMOVE]Fotnote: Porsgrunns Dagblad. (1979, 13. januar). Skarpenord storleverandør til Statfjord B.

Gustav A. Ring og Northern Telecom Ltd.

Gustav A. Ring, i samarbeid med Northern Telecom Ltd . I Canada, fikk kontrakten på hustelefonsentraler til både Statfjord A og B.[REMOVE]Fotnote: Dagbladet Sarpen. (1979, 8. oktober).

Ankerløkken Nye Verft Florø A/S

Ankerløkken Nye Verft Florø A/S fikk kontrakt på bygging av vanninjeksjonsmodulen for Statfjord B.[REMOVE]Fotnote: Bergens Tidende. (1979, 11. mai). Ankerløkken får viktig oljekontrakt. Kontrakten hadde en verdi på 10 millioner kroner. Den veide ca. 600 tonn. Kontrakten ble inngått av Mobil.

Jonas Øglænd

Jonas Øglænd leverte kabelstiger og kabelbaner til skaftene og moduler på dekk, til en verdi av 1,5 millioner kroner. Det gikk med ni kilometer kabelgate, foruten en del annet utstyr. Kablestigene var av typen O, et system som Øglend hadde utviklet selv med tanke på offshoreinstallasjoner.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad. (1979, 26. mai). Statfjord-kontrakten til Øglænd.

Ega A/S

Ega A/S , en Electrounionbedrift, ble ansvarlige for sterkstrømsinstallasjonene i Statfjord B dekket. Ega A/S var en underleverandør av Rosenberg Verft, og arbeidet ble utført ved Rosenberg Verft i Stavanger. Ega A/S hadde det totale prosjektansvaret, men samarbeidet med Haeb (Moss), Teknisk Bureau (Stavanger), Kystens Service og Electounionbedriften AC Electro (Porsgrunn). Ega A/S Utrustet også skaftene men sterkstrøm. Samlet verdi var på om lag 75 millioner kroner.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad. (1979, 7. juli). Kontakt om Statfjord B.

Framnæs mek. Værksted

Framnæs mek. Værksted i Sandefjord bygget boretårnet, og fikk hjelp av blant annet Nye Husø Verft.[REMOVE]Fotnote: Tønsberg Blad. (1979, 10. juli). Boretårn til Statfjord fra Nye Husø Verk. 

Samme sted leverte boredekket til plattformen. Kontrakten var med Odfjell Drilling i Bergen som hadde kontrakt på boreoperasjonene på Statfjord B. Kontrakten omfattet også diverse stålstrukturer og et transportsystem for flytting av boretårnet.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad. (1978, 3. april ). Boredekket til Framnes.

Norsk Marconi as

Norsk Marconi as leverte og installerte Telekommunikasjonssystemet på Statfjord B-plattformen. Kontrakten omfattet microbølging for kommunikasjon mellom Statfjord A- og B-plattformene, VHF-kommunikasjon til helikopter og skip, VHF-kommunikasjon til plattformens skaft, TV-overvåkning av skaft, intern kommunikasjon, radio- og TV-underholdningsanlegg, taleaktivert telefonsystem, faste og bærbare AM og FM VHF-radioer, mellombølgekommunikasjon, teleks og faksimileutstyr, nødradioutstyr ved alle livbåtstasjoner og et stort nødstrømsanlegg. De benyttet en rekke norske og utenlandske underleverandører, hvorav Brødrene Steen-Hansen A/S og A/S Elektrisk Bureau, divisjon Nera var blant de største. De leverte og installerte også telekommunikasjonsutstyret på Statfjord A.[REMOVE]Fotnote: Elektronikk. (1979, 10. august). Omfattende Maconi-leveranse til Statfjord B.

Årdal Sandindustri A/S, Aspelin Stormbull Stavanger A/S og O.C. Østraadt

Norwegian Contractors kjøpte sand og singel fra Årdal Sandindustri A/S og armeringsstål og sement av Aspelin Stormbull Stavanger A/S . Sementen ble levert sammen med O.C. Østraadt i Sandnes. Det dreide seg om 50.000 tonn sement til en verdi av rundt 15 millioner kroner. Aspelin leverte også stålet til stålskjørtet og en del armeringsstål. Også dette kontrakter verd millionbeløp. Det gikk med 300.000 tonn singel og sand til betongstøpingen, som kom fra Årdal sine anlegg i Årdal og Tøtlandsvik. 50.000 tonn armeringsjern gikk med, norsk stål produsert av Norsk Jernverk og Elkem Spigerverket .[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad. (1978, 22. februar). Store kontrakter til lokale firma.

A/S Olivin

A/S Olivin i Vanylven på Sunnmøre leverte mellom 100.000 og 120.000 tonn olivinsand til Norwegian Contractors til byggingen av betongunderstellet.

K/S Heerema Seaway A/S

Mobil inngikk kontrakt med K/S Heerema Seaway A/S for bruk av kranlekteren Balder, for modulløftene ved Rosenberg Verft. De forskjellige modulene ble slept fra byggestedene til Stavanger på lektere og ble løftet opp på dekksrammen. Det tyngste løftet var på 1500 tonn.[REMOVE]Fotnote: Norges Industri.  (1979, 12. oktober). Kontrakt for modul-løftene på Statfjord B-dekket. 

Norwegian Contractors, Neptun Transport og Marin Service A.B

Transporten av dekket fra Stavanger til Yrkjefjorden i Vats var det Norwegian Contractors, Neptun Transport og Marin Service A.B . i Sverige som sto for. Kontrakten ble inngått av Rosenberg Verft.[REMOVE]Fotnote: Porsgrunn Dagblad. (1979, 8. august). Moss Rosenberg Verft A.S.

Odfjell Drilling and Consulting A/S

Odfjell Drilling and Consulting A/S fikk borekontrakten verd minst 500 millioner kroner. I internasjonale oljekretser, var det oppsiktsvekkende at kontrakten gikk til et norsk firma. Det var ingen proteksjonisme eller politisk avgjørelse som lå bak. Det var EMC som valgte. Av seks anbud var det tre som ble tatt i betraktning på bakgrunn av pris og tekniske årsaker – alle tre var norske; foruten Odfjell var det Smedvig Drilling og Dolphin Services.[REMOVE]Fotnote: Aftenposten. (1978, 16. mai). Odfjell fikk borekontrakten på Statfjord B

Aker Tangen Verft og SPM

Aker Tangen Verft ved Kragerø og Arendal i samarbeid med franske SPM fikk kontrakt på å bygge lastebøyen til Statfjord B i konkurranse med Kværner og Tromsø Contractors. Lastebøyen som skulle brukes på Statfjord B var utviklet av Single Buoy Mooring Inc. i Monaco og London og var av samme type som lastebøyen på Statfjord A. Akergruppen og Mobil undertegnet kontrakten for lastebøyen til Statfjord B i april 1979. Kontrakten var en såkalt ”Turn-key jobb” og omfattet alt engineering-arbeid, fabrikasjon, installasjon offshore samt igangkjøring. Foruten byggingen av betongunderstellet til selve plattformen, var dette det eneste prosjektet i forbindelse med Statfjord B hvor operatøren ga et slikt totalansvar til byggeren. Kontrakten ble derfor sett på som særdeles viktig både med hensyn til oppbygging av teknisk kompetanse og den administrative delen av prosjektet. Kontrakten hadde en verdi av 220 millioner kroner. Ingeniørarbeidene og innkjøp av enkelte komponenter samt installasjon i Nordsjøen skjedde i regi av SBM som var underleverandør for Akergruppen. Lastebøyen skulle bygges ved Tangen Verft i Kragerø og Vindholmen i Arendal.[REMOVE]Fotnote: Vestmar. (1979, 8. oktober). Lastebøyen som bygges ved Tangen – 186 m. høy.

Akergruppens verft i Kragerø og Arendal klarte imidlertid ikke å fullføre lastebøyen. Mobil innledet derfor – på vegne av Statfjordgruppen – forhandlinger med det tyske verftet Thyssen Nordseewerke i Emden for å sluttføre lastebøyen.

Nye kontrakter – nye muligheter,

Bygging av betongunderstellet,

Statfjord B representerte en ny generasjon Condeepløsninger. Da den ble bygget var den verdens største, mye større enn Statfjord A. Det var den største utfordringen Norwegian Contractors (NC) hadde stått overfor.

Det overgikk alle tidligere plattformprosjekter, både i størrelse og kompleksitet. Den ferdige betongstrukturen var 174 meter høy, det gikk med 135.000 kubikkmeter betong og rundt 35.500 tonn armering. Bunnseksjonen var 169 meter lang og 143 meter bred, og hadde et areal på litt over 18 mål, noe som tilsvarer tre fotballbaner. Det var 24 celler med et lagervolum på om lag to millioner fat. Og under bunnseksjonen var det 98 stål- og betongskjørt.[REMOVE]Fotnote: Steen, &., & Norwegian Contractors. (1993). På dypt vann : Norwegian Contractors 1973-1993. Oslo: [Norwegian Contractors]: 44. Til sammenligning hadde Statfjord A 19 celler og tre skaft, som Condeepene før den også hadde. Grunnflaten var på 8000 kvadratmeter. Betongvolumet var på 89.000 kubikkmeter og det gikk med 17.240 tonn armering.

En viktig del av betongkonstruksjonens funksjon var å transportere dekket og egen konstruksjon ut på feltet. Og det var ønskelig å produsere mest mulig fundament, dekk og utstyr i beskyttet farvann og siden flyte konstruksjonen ut og senke den på produksjonsstedet uten noen bearbeiding av grunnen. En forutsetning for byggingen av betongunderstellet var en utslepingsvekt på dekket på 35.000 tonn. Tilsvarende vekt for Statfjord A var 20.000 tonn. Betongkonstruksjonen til Statfjord B måtte dermed økes betraktelig for å klare en slik tyngde. Det trengtes et stort flytevolum med tilsvarende stor ballast, hvor momentarmen mellom flytevolum og ballast var liten.[REMOVE]Fotnote: Dahl, Per C. og Olsen, Olav.  (1978, 20. oktober). Statfjord B – interessant konstruksjon med mange nye trekk. Norsk Oljerevy Ba 4, nr. 7/8. 

Grunnflaten ble økt fra om lag 8000 kvadratmeter på tidligere Condeeper til hele 18.000 kvadratmeter for å få stort nok flytevolum. Det var bygget opp av 24 celler med et lagervolum på om lag 1,8 millioner fat olje, mot Statfjord A sine 1,2 millioner fat. En annen grunn til å øke grunnflaten så mye var at grunnforholdene hvor Statfjord B skulle plasseres var vesentlig mye dårligere enn hvor Statfjord A sto.

Bygging av betongunderstellet,

Flere nyvinninger ble utviklet for å avhjelpe dette. For det første fikk plattformen en «kjeller», et lukket rom under cellene og over bunnplaten. I tillegg til å avhjelpe problemene med grunnforholdene, hadde en slik løsning flere fordeler. Den ga plass til rørsystemer som på tidligere plattformer var støpt inn i betongen. Siden «kjelleren» var tørr til cellene var støpt, kunne installering av rør foregå i den perioden. De eksterne oljeledningene til og fra plattformen, risere, hadde på tidligere plattformer vært montert på de ytre celleveggene, noe som gjorde det nødvendig med utstrakt dykkerarbeid ved sammensveising på havbunnen. På Statfjord B gjorde «kjelleren» plass til direkte innføring av riserne i rør til riserskaftet (det fjerde skaftet) hvor sammensveisingen kunne skje tørt ved at skaftet ble tømt for vann.[REMOVE]Fotnote: Dahl, Per C. og Olsen, Olav.  (1978, 20. oktober). Statfjord B – interessant konstruksjon med mange nye trekk. Norsk Oljerevy Ba 4, nr. 7/8. 

Bygging av betongunderstellet

Over «kjelleren» ble stål- og betongskjørtene plassert. Det var til sammen 98 av dem. Også stålskjørtene hadde flere funksjoner. Planen var å sette ned plattformen uten bearbeiding av grunnen. På plassen der Statfjord B skulle settes ned var, som mange andre steder, det øverste laget dårligere enn dypere lag. Dermed var det viktig med stive stålskjørt som kunne skjære seg ned i bakken til bæredyktige lag. I tillegg beskyttet de mot utvasking og de tjente som forskaling for grouting (injisering av sement) under plattformen.

De holdt også undertrykk innenfor skjørtene. Ved å kombinere over- og undertrykk i de forskjellige rommene mellom skjørtene kunne plattformen mer sikkert styres under nedsetting. Konstruksjonen kunne også settes på hellende bunn takket være skjørtene. Plattformen kunne bli stående rett med overtrykk i cellene til groutingen var ferdig.[REMOVE]Fotnote: Dahl, Per C. og Olsen, Olav.  (1978, 20. oktober). Statfjord B – interessant konstruksjon med mange nye trekk. Norsk Oljerevy Ba 4, nr. 7/8. 

Enda en nyervervelse på Statfjord B var at konstruksjonen fikk fire skaft. Erfaringen fra Statfjord A og andre tidligere plattformer tilsa at en fire skafts opplaging av dekket var mer formålstjenlig enn tre skaft. Selv om Statfjord B betongunderstellet bygde på samme mal som de tidligere plattformene bygget i Hinnavågen, var det en konstruksjon med mange nye trekk, og representerte dermed den nye generasjonen av Condeeper.

Prosjektorganisasjon

Bygging av betongunderstellet

For å styre og kontrollere et slikt gigantisk prosjekt trengtes det en prosjektorganisasjon. Den besto av NC sine egne prosjektansatte. Både byggherren Mobil og NC leide i tillegg inn ekstern ekspertise. Byggherren Mobil satte konsulentarbeidet ut til EMC, bestående av Brown & Root og NPC joint venture, mens NC engasjerte Grøner og Noteby i byggeledelsen og til å foreta kvalitetskontroll av egne arbeider. NC engasjerte også Olav Olsen A/S som byggeteknisk konsulent som utførte tegninger og beregninger for betongarbeidet, og NGI – Norsk Geologisk Institutt som konsulenter for fundamentering og instrumentering, og Det norske Veritas – DnV – som konsulent på tekniske beregninger.

Oljedirektoratet som var ansvarlig for at virksomheten foregikk i samsvar med sikkerhetsforskriftene, engasjerte dr. ing. Aas Jacobsen for å kontrollere tegninger, beregninger, utførelse av betong og stålkonstruksjoner, slik de også hadde gjort på Statfjord A. DnV gjennomførte kontroll av de mekaniske systemene. Tegninger og beregninger ble dermed kontrollert av tre forskjellige instanser; Aas Jacobsen for Oljedirektoratet, DnV for NC og EMC for Mobil. Det var et lavt omfang av endringsarbeider ved byggingen av understellet til Statfjord B.[REMOVE]Fotnote: Moe, J. (1980). Kostnadsanalysen norsk kontinentalsokkel : Rapport fra styringsgruppen oppnevnt ved kongelig resolusjon av 16. mars 1979 : Rapporten avgitt til Olje- og energidepartementet 29. april 1980 : 2 : Utbyggingsprosjektene på norsk sokkel (Vol. 2). Oslo: [Olje- og energidepartementet]: 231.

La arbeide begynne

Bygging av betongunderstellet

Før kontrakten mellom Mobil og NC ble underskrevet om bygging av betongkonstruksjonen til Statfjord B, begynte NC arbeidet med å klargjøre byggeplassen. Det første som måtte gjøres var å flytte en rørledning som ble brukt til å pumpe sjøvann som seig under spuntveggen ut i sjøen igjen. Ledningen lå for langt inn i dokken. I tillegg trengtes det et mye større fundament. Det gamle var på om lag 8 mål, med de dimensjonene Statfjord B var planlagt til trengtes en plate på 20 mål. Den gamle platen ble undersøkt, og det viste seg at den kunne inngå i den nye.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad. (1978, 24. januar). Klar for B-plattformen.

Etter at kontrakten formelt var i havn, startet arbeidet med å forberede grunnen, før et nytt arbeidsfundament støpes. Dokken måtte dreneres og en del av massen måtte skiftes ut. Det var viktig å få et godt underlag for betongstrukturen. Fundamentet måtte tåle en vekt på 110.000 tonn som ikke var jevn fordelt.

11. juni 1979 ble betongstrukturen sjøsatt fra tørrdokken og slept ut til ankringsplassen i Gandsfjorden, hvor det ble gjort klart for glidestøping av cellene. Uttauingen fra dokken var en kritisk fase. Den skulle slepes ut 100 meter fra innerposisjon, for så å bli dreid 23 grader før den ble tatt ut av åpningen. I denne fasen tålte de ikke mye vind. Og to ganger ble uttauingen utsatt. Det første forsøket ble avbrutt da det viste seg at bunnforholdene ved dekksporten ikke var skikkelig preparert. Det var ikke nok dybde, og en 70.000 kubikkmeter stor støttefylling måtte fjernes. Forsøk to ble hindret av vinden. Det blåste ikke mer enn ti sekundmeter, men det var nok til at betongstrukturen kunne komme ut av kurs.

På tredje forsøk gikk alt etter planen. Ved hjelp av vinsjer ble første del av Statfjord B tauet ut av dokken med en klaring på 70 cm over bunnen.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad. (1979, 28. juni). Da strukturen var klar av dokken ble vinsjene kuttet og slepebåtene tok over. Trykkluft, oppdrift og 20.000 hestekrefter fordelt på fem slepebåter gjorde det mulig å flyte Statfjord B i en fart på to til tre knop til ankerstedet. Fortøyningen og oppstrammingen tok to døgn.[REMOVE]Fotnote: Rogalands Avis. (1979, 11. juni). Condeep-utslep med forviklinger.

Kjettingene som skulle holde strukturen på plass ble festet i nye fundamenter. Det ble brukt fire lengder på til sammen seks til syv kilometer. Kvaliteten på kjettingen var bedre enn de som de hadde brukt tidligere, det var en vesentlig større plattform som skulle bygges. Bruddstyrken var på 1500 tonn mot tidligere 1300 tonn. De ble festet på Lihalsen og Einerneset på østsiden av Gandsfjorden og Vaulen og Kvalaberg på vestsiden. Festene var av enklere konstruksjon enn tidligere brukt. Det var ikke vinsjer på land, bare jernplater som var støpt inn i fjellet.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad. (1979, 5. januar). Svær kjetting til Statfjord b. 

Bygging av betongunderstellet

Samtidig med at skoleferien startet, startet støpingen av betongcellene. Det var viktig å starte hovedgliden når studenten hadde fri for å få tak i tilstrekkelig mange folk. Det var ikke vanskelig å skaffe folk, jobben var godt betalt og det var ikke plass til alle som var interessert. De fleste var trillebårkjørere, men NC holdt også kurs i jernbinding og forskaling for ungdommen. Dette var den mest hektiske perioden, og 1150 mann var i arbeid, av dem var 860 ansatt av NC. Gliden pågikk døgnkontinuerlig i 27 døgn, til da verdens største glideoperasjon. Det gikk med 58.000 kubikkmeter betong, alt trillet i trillebårer som tok 80 liter. For å oppnå en glidehastighet på ønsket 1,5 meter i døgnet, måtte det fylles en trillebår hvert tredje sekund.[REMOVE]Fotnote: Steen, &., & Norwegian Contractors. (1993). På dypt vann : Norwegian Contractors 1973-1993. Oslo: [Norwegian Contractors]: 44.

Det var tungt arbeid med høyt arbeidstempo. Arbeiderne var fordelt på fire skift. Etter seks timer med trillebårkjøring eller jernbinding verket kroppen og fingrene var stive. Betongen ble blandet på stedet, før den ble fordelt i trillebårer. Blandeverket for betong lå på en lekter fortøyd inntil betongstrukturene. Også et dusin administrasjonsbrakker ble med ut på fjorden. Mannskapet ble fraktet med hurtigbåt fram og tilbake mellom land og arbeidsplassen.[REMOVE]Fotnote: VG. (1979, 12. juni). Betong-gigant PÅ FJORDTUR.

Bygging av betongunderstellet

Glidestøpingen var nøye planlagt, og det var ikke rom for feil. Hundrevis av hydrauliske jekker som ble styrt av laserstråler, drev glideforskalingen oppover. 18. juli var støpingen ferdig, og en fase med ferdigstilling av cellene og forberedelsen til glidestøpingen av skaftene begynte. Det arbeidet startet i januar 1980 og 24. februar var toppen nådd. Betongstrukturen var nå hele 174 meter. Tidsplanen hadde vært stram, men den ble slått med en dag.

Nå måtte NC igjen redusere arbeidsstokken fra 650 til om lag 350. 150 av disse var tatt inn i forbindelse med glidestøping av skaftene, og reiste nå videre til andre jobber og av de resterende 150 gikk en del tilbake til de firmaene som sto bak NC – Furuholmen, Høyer-Ellefsen og Selmer. Resten fikk NC skaffet jobb andre steder, blant annet hos Rosenberg, som var midt i arbeidet med dekket til Statfjord B.[REMOVE]Fotnote: Rogalands Avis. (1980, 11. mars). På toppen av Statfjord B. 

Ulykker

Stort sett gikk arbeidet med betongunderstellet til Statfjord B uten videre dramatikk, men i desember 1979 gikk femti tonn jern til bunns. En silo med femti tonn finmalt jernmalm, en mindre lekter og en shovel til en samlet verdi på flere hundre tusen kroner gikk ned i Gandsfjorden. Ingen personer kom til skade. Det var under lossing av jernslig (jernmalm knust til fint støv) uhellet skjedde. 40.000 tonn jernslig skulle brukes som ballast i bunnen på Statfjord B og halvparten av det var med på båten som losset.

To kraner fra malmbåten lastet over i to siloer som sto på hver sin flottør som var fortøyd til plattformen. Fra siloene gikk det et transportbånd opp til plattformen. Transportbåndet fra den ene siloen ble stanset for kontroll av noen slanger, uten at kranføreren ble informert. Han trodde det fortsatt rant malm ut av siloen. Da siloen ble full, fortsatte lastingen, og på grunn av overbelastning fikk den ene flottøren slagside, beina på siloen knakk og siloen falt ned på en lekter med en shovel, som lå ved siden av. Silo, jernslig, lekter og shovel forsvart på 243 meters dyp og inn i et tykt mudderlag.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad. (1979, 21. desember). Shovel og silo gikk til bunns. 

Bygging av B-dekket

Moss Rosenberg Verft (MRV) hadde de siste årene spesialisert seg på gass-skip og nå skulle de utruste en dekksramme på hele 7800 kvadratmeter. Før arbeidet kunne starte, var det behov for utbygging av verftet. Fagverksrammen skulle settes sammen oppe på fire søyler tilsvarende de fire betongskaftene på understellet. Anleggsarbeidet startet i november 1978. Det måtte gjøres plass til lagring av materialer, bygging av moduler og siden arbeidsstokken nødvendigvis ville øke kraftig, måtte arbeiderne ha plass til å spise, sove og arbeide.

Rosenberg Verft hadde 1700 fast ansatte, i tillegg måtte arbeidere og funksjonærer fra en rekke underleverandører, serviceselskap og byggherren få plass på Buøy. I perioder skulle det være mellom tre og fire tusen personer på Rosenberg Verft i forbindelse med Statfjord B-prosjektet. Verftsområdet ble utvidet med 40 mål, blant annet ved at viken utenfor verftet ble fylt opp og Katteskjæret, hvor dekket skulle bygges, forsvant i fyllmasser. Sjøbunnen ble sprengt og mudret for å anlegge en dypvannskai som var velegnet som utrustningskai for så vel offshore-virksomhet som store skip. Det gamle mal-loftet ble omgjort til tegnekontor for mellom 60 og 70 personer.[REMOVE]Fotnote: Roalkvam, G., & Stavanger jern- og metall. (2002). Fra ambolt til plattform : Jern- og metallarbeiderne i Stavanger. Stavanger: Wigestrand: 149

Utslepet av Statfjord B understell til Gandsfjorden, bygging av b-dekket,

På kaiområdet ble det satt opp brakker som kunne huse 300 personer og kantiner beregnet for 500. I tillegg disponerte Rosenberg Verft fem hybelhus med plass til 25 til 30 personer i hvert.[REMOVE]Fotnote: Nerheim, Jøssang, Utne, Dahlberg, Jøssang, Lars Gaute, Utne, Bjørn Saxe, . . . Kværner Rosenberg. (1995). I vekst og forandring : Rosenberg verft 100 år 1896-1996. Stavanger: Kværner Rosenberg: 372. Den siste salven i byggearbeidet ble detonert i midten av februar og utbyggingen var i rute. De fire betongsøylene dekket skulle bygges på, var klar til uttauing fra dokken i slutten av april og var ferdig til bruk i mai.[REMOVE]Fotnote: Nerheim, Jøssang, Utne, Dahlberg, Jøssang, Lars Gaute, Utne, Bjørn Saxe, . . . Kværner Rosenberg. (1995). I vekst og forandring : Rosenberg verft 100 år 1896-1996. Stavanger: Kværner Rosenberg: 372-375.

Samtidig med at sprengningsarbeidet ble ferdigstilt bestemte styret i MRV å investere enda 140 millioner kroner i opprustning. Det ble kjøpt tomter på vel 14 mål hvor det ble satt opp nye lagerhus, garderober og kantine. Det ble anlagt to lagerhaller for mellomlagring av utstyr til skaftene og en midlertidig hall for sveising av rør. I tillegg ble det satt opp ny hall til sandblåsing og maling, det ble kjøpt inn nytt produksjons- og transportutstyr og bygget et nytt kontor– og administrasjonsbygg.[REMOVE]Fotnote: Nerheim, Jøssang, Utne, Dahlberg, Jøssang, Lars Gaute, Utne, Bjørn Saxe, . . . Kværner Rosenberg. (1995). I vekst og forandring : Rosenberg verft 100 år 1896-1996. Stavanger: Kværner Rosenberg: 373.

Arbeidet går framover i Fredrikstad og Egersund

Det første store usikkerhetsmomentet i byggingen av Statfjord B-dekket var nettopp om Egersund og Fredrikstad ville klare fristen for levering. I starten lå arbeidet noe etter på begge verkstedene på grunn av problemer med godkjenning av sveiseprosedyrer. Det var innført krav om sveisesertifikater etter den amerikanske ASME-standarden. Sveiserne måtte gjennom egen opplæring for å oppnå såkalt G-6. Kvalitetskravene til sammensveising av stålet var svært strenge og det tok lengre tid en beregnet å få godkjent de pålagte prosedyreprøvene. Problemet løste seg, delvis gjennom at egne ansatte fikk sveisesertifikatet og delvis gjennom leie av spesialsveisere fra Sverige og Finland. Verkstedene fikk også utsatt leveringsfristen med to uker på grunn av at det ble lagt til en del ekstraarbeid med dekksrammen.

I Egersund kjørte de for fullt, også i påsken. Arbeidsdirektoratet ga dispensasjon til å arbeide både skjærtorsdag, langfredag og andre påskedag, men verftet selv ønsket en velfortjent fridag første påskedag. Det var ikke vanskelig å få folk til å jobbe. Mange av arbeiderne på «bruget» kom fra andre deler av landet eller fra de øvrige nordiske landene, og det var langt å reise hjem for noen få dager. De økonomiske fordelene med å arbeide helligdagene var en egen motivasjonsfaktor.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad. (1979, 17.april . Travel påske ved Kværner.

Parallelt bygde Fredrikstad Mekaniske Verksted den andre dekksrammen. Arbeidet gikk framover, men verftet fikk problemer med å trappe opp bemanningen med kvalifiserte sveisere. Norske verft hadde lovet å hjelpe til med fagfolk, men det viste seg å være få som meldte seg. Verftet måtte dermed leie inn 150 svenske spesialsveisere, og forsinkelsene ble etter hvert innhentet.[REMOVE]Fotnote: Nerheim, Jøssang, Utne, Dahlberg, Jøssang, Lars Gaute, Utne, Bjørn Saxe, . . . Kværner Rosenberg. (1995). I vekst og forandring : Rosenberg verft 100 år 1896-1996. Stavanger: Kværner Rosenberg: 376.

Da verkstedklubben sammen med 250 funksjonærer gikk ut i en times politisk streik i mai, fryktet flere for konsekvensene for framdriften av Statfjord B-prosjektet. Aksjon ble iverksatt for å få myndighetene til å tilføre bedriften nye oppdrag. Fredrikstad Mekaniske Verksted var som resten av verkstedindustrien hardt rammet av den internasjonale økonomiske krisen innen skipsfarten. Verkstedklubben bestemte samtidig at all overtid skulle stoppes øyeblikkelig og de krevde at inntak av innleid arbeidskraft skulle stoppes. Svenskene og finnene som allerede jobbet på verkstedet fikk bli.[REMOVE]Fotnote: Demokraten.  (1979, 9. mai). Vil forsinke utbyggingen på Statfjord B.

Til tross for uroen blant verkstedarbeiderne ble den justerte fristen 14. juli 1979 overholdt. 15. august var dekksrammen i Egersund ferdig, også det innen fristen.

Skaftutrustningen

Det gikk litt trått i oppstarten. Rosenberg Verft maktet ikke å øke bemanningen til prefabrikkeringen til det planlagte nivå. Arbeidet sakket stadig akterut i forhold til planen, og ledelsen sendte en henvendelse til Mobil med ønske om en utsettelse av fristen. Dette ble blankt avvist. For å øke progresjonen ble det i mai satt inn nye tiltak for å ta igjen det tapte.

Bygging av B-dekket

Allerede i 1978 hadde verksted-klubben og ledelsen inngått en avtale om bruk av innleid arbeidskraft. Ingen ønsket at antall fast ansatte skulle bli større enn den naturlige sysselsettingen tilsa.[REMOVE]Fotnote: Roalkvam, G., & Stavanger jern- og metall. (2002). Fra ambolt til plattform : Jern- og metallarbeiderne i Stavanger. Stavanger: Wigestrand: 149. For å kunne gjennomføre prosjektet innen den stramme tidsfristen ble det nødvendig å leie inn folk og sette deler av arbeidet bort til underentreprenører. Klubben og ledelsen var enige om å prioritere vel-renommerte norske firma som var i stand til, og villige til å påta seg det fulle og hele arbeidsgiveransvaret for sine folk også når disse arbeidet innenfor Rosenberg Verfts område.[REMOVE]Fotnote: Roalkvam, G., & Stavanger jern- og metall. (2002). Fra ambolt til plattform : Jern- og metallarbeiderne i Stavanger. Stavanger: Wigestrand: 375.

Bygging av B-dekket

Så langt det var råd, ble arbeidskraften leid fra norsk industri, men i tillegg måtte selskapet ut på det skandinaviske markedet. Særlig innen fagområder som spesialsveising og platearbeid var det ikke disponibel norsk arbeidskraft, og det ble nødvendig å hente folk fra Sverige og Finland. Gjennom avtalen hadde klubben rett til å uttale seg om hvilke firma som burde få anbud på ulike oppdrag. De fikk hjelp av Jern- og Metallforbundet sentralt til å bringe på det rene hvilke selskap som var seriøse og hvilke som ikke kunne anbefales.[REMOVE]Fotnote: Rogalands Avis. (1979, 21. november). Leigefirmaene skor seg.

Ali Installasjon A/S, som var datterselskap av det svenske Asken Industri A/S, hadde lang erfaring med plattformbygging i Stavanger. Noen år tidligere, hadde selskapet leid ut betydelig arbeidskraft til utrustningen av skaftene av både Beryl A og Statfjord A til Aker og mellom 70 og 100 spesialsveisere ble hentet inn fra dette firmaet.[REMOVE]Fotnote: Nerheim, Jøssang, Utne, Dahlberg, Jøssang, Lars Gaute, Utne, Bjørn Saxe, . . . Kværner Rosenberg. (1995). I vekst og forandring : Rosenberg verft 100 år 1896-1996. Stavanger: Kværner Rosenberg: 376-380.

Bygging av B-dekket

Det ble stilt ekstra strenge krav til sveising av rør – og rørsveising var det mye av på Rosenberg Verft på denne tiden. Sveiseren måtte bevise at han eller hun kunne sveise etter en bue eller en sirkel, ikke bare på linje. Når en sveiste rør var det ikke alltid en kom til med utstyret fra innsiden. Fugen mellom rørendene måtte fylles helt igjennom. Og fyllingene skulle ha nøyaktig jevnt trykk i hele lengden, 100 prosent fri for blærer eller uregelmessigheter. Sveisene ble nøye kontrollert. Daglig ble arbeidet kontrollert med blant annet røntgenstråler og ultralyd. Det tåltes ikke hulrom og kvalitetskontrollen ble gjort av flere instanser.[REMOVE]Fotnote: Statoil magasinet. (1980). 1.

Arbeidet skulle starte i mai, men dette lot seg ikke gjøre på grunn av manglende materialleveranser fra engineeringselskapet Brown & Root/NPC joint venture (EMC). Rosenberg Verft fikk både ordinære og isometriske[REMOVE]Fotnote: En isometrisk tegning viser to sider av et objekt, I tillegg til topp eller bunn. Alle vertikale linjer tegnes vertikalt. Alle horisontale linjer tegnes med 30º vinkel I forhold til horisonten. tegninger over rørene fra EMC, men tegning og spesifikasjonsmaterialet var dårligere enn Rosenberg Verft hadde ventet og for mye måtte revideres.[REMOVE]Fotnote: Aftenposten. (1979, 15. mars). Statfjord B efter tidsskjema, men skal stå fullført i tide. 

Kjellerdekket

Bygging av B-dekket

Levering av tegninger og materialer hadde vært forsinket hele våren, og utrustningsarbeidet av ståldekket lå etter. Men sommeren 1979 ble tegninger og materiale for flere måneders arbeid overlevert Rosenberg Verft, og med innleide fagarbeidere hadde verftet sikret seg tilstrekkelig mannskapsstyrke til å øke tempoet og innhente noe av det tapte.

Begge dekksrammene ble levert etter revidert framdriftsplan. 10. august var den første rammen fra Fredrikstad montert på søylene på Katteskjæret og 21. august var rammen fra Egersund på plass.

Det var store og tunge konstruksjoner som måtte plasseres med millimeterpresisjon. Stavanger Aftenblad var med da dekksrammen fra Egersund måtte flyttes 80 millimeter, for å gjøre plass til å sveise fast mellomkonstruksjonen. De var tydelig imponert over presisjonen i arbeidet. Dekksrammen veide 2400 tonn og ble flyttet ved hjelp av at ballasttanker på lekteren rammen lå på, ble tømt, og mesteparten av vekten hvilte dermed på lekteren, mens 55 tonn hvilte på bæresøylene. Prosjektplanlegger på Rosenberg Verft, Per Gunnar Andersen forklarte hvordan det foregikk: «Så jekker vi den bare 80 millimeter inn slik at det blir tre millimeters klaring mellom drageren og mellomkonstruksjonen.»[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad. (1979, 4. september). Varmt som i badstu og tre millimeter klaring. Tre millimeter er ikke mye på en konstruksjon som ravet 20 meter over vannflaten, men de var helt sentrale for å klare å få sveist delene sammen.

Bygging av B-dekket

Sammensveising av rammene og de seks mellomkonstruksjonene var hardt og varmt arbeid. Inne i de hule stålbjelkene som utgjorde dekksrammen ble det utført spesialsveising. Plassen var trang og ventilasjonen minimal. Temperaturen inne i røret holdt mellom 70 og 80 grader celsius. Den høye temperaturen skyldtes at stålet måtte varmes opp til 125 grader før sveisingen kunne starte. Det ble gjort ved å legge varmematter på sveiseområdet. Varmen spredde seg videre i stålet. På grunn av tykkelsen på stålet var forvarming nødvendig for at stålet skulle herdes ordentlig. Platene kunne være opp til to tommer tykke. En sveiser kunne bare oppholde seg i røret i femten minutter om gangen før han måtte ut å trekke frisk luft og la en annen overta. Hvert sveiselag besto av tre mann som rullerte.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad. (1979, 4. september). Varmt som i badstu og tre millimeter klaring.

Etter at montasjen var fullført dannet dette den delen av dekkskonstruksjonen som kalles kjellerdekket. Det var delt inn i totalt 15 områder med plass til en mengde utstyr og konstruksjoner. 14 av disse områdene ble bygget og utrustet på MRV. Fordi disse konstruksjonene ikke hadde vegger eller tak, ble de kalt pannekaker – i motsetning til de legoklosslignende modulene som skulle plasseres oppe på fagverksrammen.

Innløfting i celler og skaft

Bygging av B-dekket

I midten av august 1979, bare en uke etter planen, startet kranskipet Uglen fra Ugland-gruppen i Grimstad, den første innløftingen av utstyr i cellene på condeepen. Uglen hadde en kran på 110 meter med løftekapasitet på 450 tonn. Arbeidet gikk etter planen og samarbeidet mellom Norwegian Contractors som var ansvarlig for betongunderstellet og MRV fungerte bra. I oktober ble høykranen på Uglen tatt ned og fikk seg en pause før den skulle tilbake for å løfte dekk og utstyr inn i skaftene.

I mars var Uglen tilbake. Skaftene på betongunderstellet hadde glidd opp til riktig høyde, 171,3 meter, 58 av dem under havoverflaten. Skaftene var fullført en dag før programmet. Rosenberg Verft hadde fått innvilget seks uker til å foreta innheisingen og alt utstyr skulle være ferdig montert innen midten av oktober 1980. Prefabrikkerte dekk og annet utstyr ble hentet på Rosenberg Verft og fraktet inn fjorden hvor condeepen lå, og løftet inn i skaftene uten omlasting.[REMOVE]Fotnote: Nerheim, Jøssang, Utne, Dahlberg, Jøssang, Lars Gaute, Utne, Bjørn Saxe, . . . Kværner Rosenberg. (1995). I vekst og forandring : Rosenberg verft 100 år 1896-1996. Stavanger: Kværner Rosenberg: 378.

Bygging av B-dekket

Dekkene i cellene kunne settes ned hele med ferdig montert utstyr. I selve skaftene som var konkave måtte dekkene lages i to deler og senkes ned vertikalt for så å settes sammen. Hver del ble festet i krokene på Uglen ved Rosenberg Verft og hang i vaierne hele den fem kilometer lange turen inn fjorden, til oppankringsstedet for betongunderstellet. Arbeidet startet 16. mars 1980. Først ble de enkelte dekkene løftet inn i utstyrsskaftet, før sammenkoblingsarbeidet mellom dekkene og betongdelen ble utført. Arbeidet krevde stor nøyaktighet og var avhengig av stabile værforhold. Det krevde stor presisjon fra kranføreren da et enkelt dekk kunne veie opp til 400 tonn og avstanden til betongveggene ikke var mer en 40 millimeter. En del av utstyret som skulle monteres var stort og vanskelige å få på plass, som for eksempel ballasttanken for vann som var elleve og en halv meter lang og med en diameter på seks meter. Den ble løftet 115 meter opp og det var lite slingringsmonn når den skulle senkes ned i skaftet.[REMOVE]Fotnote: Status (1980). nr 5-6. Nytt fra Statfjord.

Innløfting i dekket

Dekksrammen skulle etter planen være klargjort for innløfting av moduler 8. desember 1979. Løfteoperasjonen startet før denne datoen og i løpet av desember ble flere av de prefabrikkerte pannekakene løftet inn. Mobil var meget fornøyd med framdriften. Oppå rammen ble det satt en full etasje med moduler og oppå den igjen en ny etasje med nye 21 moduler. Hver av de tre etasjene var på 14 meter.

Innløftingen skjedde i fire perioder. Innløftingen i selve dekksrammen skjedde i desember 1979. I mai året etter sto 17 moduler for tur, utstyrspakker og ikke minst hotellene. Det nederlandske løftefartøyet Balder løftet totalt 10.000 tonn i denne runden, det tyngste enkeltløftet var på 1200 tonn som skulle plasseres på dekket med 35 millimeters klaring på hver side. Moduler kom fra både inn og utland. Det var pakker av konstruksjoner med teknisk utstyr og tre ferdige hoteller på åtte etasjer hver.

Balder ankret opp mellom Rosenberg Verft og sjøfartsskolen på andre siden av fjorden og ble fortøyd med vaiere festet til seks wirefester på land ved Karlhammeren, på Ulsnes, Rosenberg og Tjuvholmen. Sundet var 200 meter bredt her, så det var ikke mye plass til annen skipstrafikk. Balder stakk 20 til 25 meter ned i vannet og ved Rosenberg kai var det bare 12 meter vanndybde, så Blader måtte ligge midtfjords og sperret hovedinnløpet til Stavanger havn. Noen få timer om dagen ble løfteoperasjonene avbrutt og fortøyningene slakket slik at skip kunne passere, mens mindre båter kunne ta en liten omvei rundt byøyene for å komme seg inn til havnen.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad.  (1980, 6. mai). Kjempeløft tross tåken.

St. Hansaften 1980 var Hermod – søsterskipet til Balder – klar til å utføre de siste løftene inn i Statfjord B. På grunn av forsinkelser hos UIE / Sterkoder i Kristiansand måtte Hermod likevel komme tilbake i november for å løfte inn boremodulene. Da var alt utenom flammebommen på plass. Den karakteristiske 120 meter lange bommen kom først på plass etter at dekket var satt på betongunderstellet i Vats.

Bygging av B-dekket

Bygging av B-dekket

Bygging av B-dekket

Modulene fra Stord

Bygging av B-dekket

Stord Verft, som mistet kontrakten på byggingen av dekket, hadde fått ansvar for ni prefabrikkerte pannekaker. Men det var Leirvik Sveis på Stord som hadde fått det største oppdraget gjennom kontrakten på boligmodulene. Verkstedet hadde ansvar for hele prosjektet fra engineering til innkjøp og produksjon. Leirvik Sveis hadde også bygget boligmodulen til Statfjord A, men da som underleverandør for Stord Verft. Nå inngikk de en direkte kontrakt med Mobil. Forhandlingene rundt kontrakten var lang. «Eg trur faktisk me forhandla med dei i 6-8 veker. Forhandlingsteknisk var me urøynde. At alle forhandlingane gjekk på engelsk, var uvant for oss. Me forsto knapt alt med forhandla om. I alle fall ikkje forsikringsvilkåra.»[REMOVE]Fotnote: Myklebust, A., & Leirvik sveis. (1996). Leirvik sveis 50 : Jubileumsbok for Leirvik sveis. Stord: [Leirvik sveis]: 116. Slik husket Harald Karlsson, administrerende direktør ved Leirvik Sveis kontraktsforhandlingene med Mobil.

På Sveisen, som det ble kalt, arbeidet 50-70 mann. Bedriften bestemte at de skulle gjøre det de kunne best, nemlig stålarbeidet og bruke underleverandører til alt annet. I de disiplinene underleverandørene dekket, bygde ikke Leirvik Sveis opp egen organisasjon, men lot underleverandørene etablere seg med egne kontor nær byggeplassen. Ingeniørtjenestene kjøpte Sveisen av Norconsult i Oslo, hvor 30-35 personer kun arbeidet med Statfjord B. Til boligenhetene hørte det også til helikopterdekk, som ble bygget på Stord Verft og en helikopterhangar, noe som ikke hadde vært del av arbeidet med Statfjord A. Hotellene ble bygget på et år, hvor 300 mann var med i produksjonen på det meste. Arbeidet ble utført punktlig etter timeplanen ved hjelp av underleverandører og omkring 50 innleide i administrasjonen.[REMOVE]Fotnote: Bergens Tidende. (1980, 19. april).

Dispensasjoner fra arbeidsmiljøloven

Bygging av B-dekket

Flere av modulverkstedene maktet ikke å bli ferdig i tide og for at pannekakene og modulene skulle kunne settes inn i dekket, måtte Rosenberg Verft overta en del av arbeidet. Ved utgangen av april 1980 var 1900 mann i sving med dekksarbeidet, av dem var 800 innleid arbeidskraft gjennom underentreprenører og leiefirma. Utover sommeren manglet verftet fortsatt en del spesialsveisere for rør, men nå var det mangelen på elektromontører og instrumenterings-arbeidere begynte å bli prekær. Verken elektrofirmaet EGA eller Incom som var ansvarlig for instrumentering klarte å skaffe tilstrekkelig med fagfolk i tide. Ferdigstillelsen av Statfjord B-dekket ble på nytt liggende etter skjema.

For å få tak i folk startet Rosenberg Verft en stor annonsekampanje og de tok direkte kontakt med arbeidskontor i hele landet. De søkte etter rørleggere, spesialsveisere, platearbeidere, varmebehandlingsoperatører, kranførere, transportarbeidere, elektromontører og renholdsarbeidere, men responsen var laber. Dermed måtte verftet ty til dyre leiefirma. I kontrakten om byggingen av Statfjord B var det kalkulert inn bruk av leiearbeidere, men problemene ble større en forutsett. Å leie inn arbeidskraft var dyrere enn å ansette folk. Verftet måtte dekke tariffestet tillegg for å bo borte fra hjemmet, innlosjering, mat, hjemreiseordning og administrasjonskostnader til utleiefirmaet.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad. (1980, 19. januar). Kostbare leiefolk.

For å kunne bruke leiearbeidere måtte verftet få dispensasjon fra arbeidsmiljøloven. For de tre første månedene ble en slik dispensasjon utstedt av fylkesarbeidskontoret, og det gikk greit. Utover det måtte det søkes hos Arbeidsdirektoratet, som så svært alvorlig på en langvarig ordning. LO var også skeptisk til leiefirmaene og utstrakt bruk av leiearbeidere.

Bygging av B-dekket

Leiearbeiderne ønsket en annen arbeidstidsordning enn de fast ansatte, de drev lønningene i været og økte faren for inflasjon. I Arbeidsmiljøloven sto det at det var forbudt for ansatte i et firma å utføre oppdrag for et annet firma som selv hadde ansatte som kunne utføre arbeid av samme art eller drev en virksomhet hvor slikt arbeid inngikk som et naturlig ledd. LO kunne ikke akseptere brudd på norsk lov for å gjennomføre store utbyggingsprosjekt og la skylden på myndighetene og utbyggerne for å gi for korte tidsrammer for bygging. De mente bedriftsøkonomien ble prioritert foran samfunnsøkonomien, og det ville de kjempe mot.

Flertallet av leiearbeiderne ønsket å arbeide tre ukers sammenhengende inklusivt helgene med en påfølgende uke fri. Den vanlige arbeidstiden var fire uker arbeid med søndagsfri og en påfølgende friuke. Søndagsarbeid stred mot arbeidsmiljøloven, men Rosenberg søkte likevel om dispensasjon. I kalkylen for jobben lå det at verftet kunne drive med søndagsarbeid og ta inn arbeidstakere fra leiefirma i den utstrekning de måtte finne det nødvendig.[REMOVE]Fotnote: Bergens Tidende. (1980, 10. mai). Gjestearbeidere – oljealderens rallar. Både verkstedklubben ved verftet og Mekaniske Verksteders Landsforbund anbefalte søknaden innfridd. En omlegging til tre ukers sammenhengende arbeid ville ikke være en fordel bare for alle langpendlerne som arbeidet, men også en fordel for framdriften av prosjektet.

Fram til mai 1980 hadde verftet dispensasjon. Leiearbeiderne bodde tre uker på brakken for så å ha ni dager hjemme. Dette gjorde at de kunne ha et mest mulig normalt familieliv. Men bruken av innleid arbeidskraft og dispensasjoner fra lovfestet arbeidstid ble heftig diskutert i media våren 1980 og leiearbeiderne satt i en klemme mellom den norske arbeidsmiljøloven og et ønske om å leve så normalt som mulig. Med bare tre uker i brakken, ville behovet for trøstedrikking og fyll i brakkeleiren også bli mindre. Det ble hevdet at skulle de være i leiren i fire uker i strekk med søndagsfri, ville den tredje helgen garantert bli preget av fyll og spetakkel.[REMOVE]Fotnote: Bergens Tidende. (1980, 10. mai). Gjestearbeidere – oljealderens rallar.

For LO-forbundet var det viktig at en slik ordning ikke bare ville gjelde for pendlerne, men også trekke med en del av de fast ansatte. LO sentralt krevde respekt for arbeidsmiljøloven. Saken gikk helt til Kommunal- og arbeidsdepartementet, og både Mobil og særlig Statoil la et tungt press på myndighetene for å få innvilget dispensasjon. I tillegg til arbeidstidsspørsmålet, måtte MRV få dispensasjon for ytterligere inntak av leiearbeidere. Saken verserte lenge i media. Til slutt kom det til et kompromiss mellom MRV på den ene siden og departementet og LO på den andre, da verftet fikk dispensasjon fra arbeidsmiljølovens bestemmelser i perioden fra 1. juli 1980 til 1. april 1981. De fikk riktignok ikke tillatelse til arbeid på søndager, men tre ukers turnus, hvor arbeiderne møtte på jobb igjen allerede etter syv og en halv time, mens loven sa ti timer.[REMOVE]Fotnote: Norges Handels og Sjøfartstidende. (1980, 2. juli). Statfjord B.

Leiearbeiderne fikk gode skussmål; de arbeidet hardt og var faglig dyktige. De tjente opp til 20 prosent mer i timen enn sine norske kollegaer, men ble hardt skattlagt, særlig av kostpengene, og de hadde en mer usikker framtid og kunne risikere å være uten arbeid på to ukers varsel. Men særlig for finnene var alternativene ikke gode, det var enten arbeidsledighet eller en betydelig lavere betalt jobb som finsk fagarbeider på et skipsverft i Finland.

Arbeid og arbeidstid

Det var ikke bare sveisere og platearbeidere som måtte til for å få dekket til Statfjord B ferdig. Mye av arbeidet på dekksrammen krevde stillaser, både faste og hengende. Å sette opp stillas var utfordrende arbeid som krevde spesialister. Mye av stillasene hang på utsiden av konstruksjonene og arbeidet kunne være både vått og luftig. Ble vinden og regnet for kraftig, måtte arbeidet innstilles, men så snart rekkverkene var på plass var været ingen hindring.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad. (1979, 4. september). Varmt som i badstu og tre millimeter klaring. 

Buøy raseres!

«Statfjordarbeidene har ødelagt alt for beboerne.» Selv om de fleste i Stavanger jublet for gigantkontrakten og byggeprosjektet på Rosenberg Verft, var ikke alle like fornøyde. Beboerne på Buøy fikk et svært anleggsområde helt opp i hagene. Store lastebiler som dundret forbi, bråk fra anlegget, lyden av hammere mot stål og stadig voksende brakkebyer med alt hva det innebar, preget hverdagen i Bangarvågen hvor Rosenberg verft holdt til. «En hel bydel er voldtatt på Buøy» sto det å lese i Rogalands Avis i juni 1979. Beboerne følte seg maktesløse, ingen brydde seg om dem. Småbarnsforeldre fikk kjeft da de forsøkte å bremse utviklingen. «Pass på ungene deres, ha dem i bakgårdene, vi kjører på akkord og har liten tid» var beskjeden fra sjåførene i lastebilene.[REMOVE]Fotnote: Rogalands Avis. (1979, 13. juni). Bydelen som ble voldtatt.

Saken kom opp igjen i september 1980. Under overskriften «Kom og bo hos oss, Rettedal» – en invitasjon til Stavangers ordfører – skrev Rogalands Avis igjen om forslumming av bomiljøet i Bangarvågen på Buøy. Ifølge beboerne stinket område kloakk, det var støy døgnet rundt og motorveitrafikk i boliggaten. Det var ingen som respekterte maks fart på 30 kilometer i timen. Fra klokken seks på morgenen til ett hver natt var det trafikk. Ved vaktskiftet klokken halv tolv kjørte fire busser inn og ut av boligstrøket. Støyen fra anlegget stoppet aldri opp. Det smalt og bråket døgnet rundt.

Verst var kanskje lyden fra sandblåserverkstedet som lå tett opp til boligområdet. I tillegg var det lukten av kloakk. Kloakkstanken kom fra pumpeanlegget i brakkebyen. Store mengder kloakk fra anleggsområdet ble pumpet inn i det eksisterende kloakknettet og trykket ga seg utslag i en forferdelig stank. Beboerne følte seg lurt av kommunen, som hadde lovet å ordne opp i kloakken. Ifølge beboerne var det aldri snakk om privat biltrafikk til og fra anlegget fra starten, bare nødvendig vare- og tjenestetrafikk. I tillegg kom et nytt anleggshotell til Bangarvågen i september 1980. Safe Bristolia var en hotell-lekter som kunne huse 500 mennesker. Da det ankret opp ble boligområdet fullstendig omringet av Statfjord B-anleggene. Naboene var ikke varslet om det nye hotellet, de visste ikke lengre hva de skulle gjøre og inviterte ordfører Arne Rettedal til å komme å bo der en uke, for selv å oppleve raseringen av nabolaget.[REMOVE]Fotnote: Rogalands Avis. (1980, 23. september). 

Allerede samme dag som oppslaget sto å lese i Rogalands Avis anmodet Rosenberg Verft Stavanger kommune om å se på saken. De ønsket at det ble tatt stilling til hastigheten i gatene rundt verftet, definere trafikkområdet for å minske de stadig små ulykkene og kollisjonene og i tillegg få fortau. Kommunen lovet å ta stilling til anmodningen allerede på første formannskapsmøte. Kommunen ønsket også å utrede planer om at Rosenberg og kommunen skulle kjøpe ut beboerne og gjøre hele området om til industriareal.[REMOVE]Fotnote: Rogalands Avis.. (1980, 9. oktober).

Det ble etter hvert bestemt at Rosenberg Verft skulle kjøpe opp eiendommene i Bangarvågen og på Tømmerodden, boligfeltet som lå opp til gjerdene til verftet. Stavanger kommune skulle tildele erstatningstomter. Det var på dette tidspunkt ikke klart, men sannsynlig at Rosenberg også skulle bygge dekket til Statfjord C.[REMOVE]Fotnote: Rogalands Avis. (1980, 22. november). 

I kveld skjer det ting på Statfjord B!

Det skjedde få ulykker under byggingen av dekket til Statfjord B, men i april 1980 kom det en bombetrussel. «Jeg har en beskjed. I kveld vil det skje ting på Statfjord B. Jeg håper at det ikke er mye folk på plattformen.» Det var beskjeden formidlet gjennom en anonym telefon mottatt av sentralbordet ved Rosenberg Verft. Politiet rykket ut og finkjemmet hele ståldekket uten å finne verken bomber eller annet som kunne settes i forbindelse med trusselen. Arbeidet med dekket ble ikke avbrutt, men spisepausen til kveldsskiftet ble forlenget med en time mens politiet undersøkte byggeplassen. Det ble ikke gjennomført evakuering. Det var ikke mulig å fastslå hvem som sto bak trusselen og det kom ikke flere meldinger. Saken ble henlagt.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Politikammers arkiv. Justissaker. Sak 2373/80.  

Mot slutten

Bygging av B-dekket

Mot slutten av 1980 var framdriften av prosjektet god, selv om deler av installering lå noe etter. Det ble pøst på med folk. I januar 1981 var 2555 personer i arbeid med dekket, det var 800 flere enn planlagt. Men ferieavvikling i forbindelse med julen ødela for økt progresjon. En del av instrumenteringen, elektroarbeidet, isolering, maling og testing av utstyret ble ikke ferdig i tide og arbeidet måtte fortsette i Vats og på feltet.

I midten av mars 1981 var lekterne som skulle seile dekket til Vats for montering på betongunderstellet på plass, og 20. mars ble dekket løftet av pålene.

Tid for fest

1. mars 1981 var det åpent hus på Rosenberg Verft. De ansattes familier ble spesielt invitert av Rosenberg til å gjøre seg kjent med arbeidsplassen. For de fleste var de innenfor gjerdet til verftet for første gang. De fikk omvisning på dekket og fikk spise så mye boller og wienerbrød de kunne klare. Brus, is og kaffe kunne nytes til tonene fra Buøy skolekorps som gikk rundt og spilte.

Etter at byggeoppdraget med Statfjord B var avsluttet inviterte Rosenberg Verft også alle sine ansatte samt masse gjester til stor fest i Siddishallen. 3000 mennesker var samlet til underholdning, mat og drikke. Det ble delt ut heder, ære og blomster, samt 300 000 kroner til Sentralsykehuset. Stemningen steg også da MRV opplyste om at det var vedtatt å bygge et nytt velferdsbygg til de ansatte til fem millioner kroner. Bygget skulle ligge utenfor selve anleggsområdet og være sted for både fysisk aktivitet og møtevirksomhet. Bygget sto ferdig i 1983.

På forhånd hadde dykkere vært nede på 55 meters dyp og brent av fire solide kjettinger mellom nedre del av betongstrukturen og festene i land som hadde holdt understellet på plass midtfjords siden det ble fløtet ut av dokken juni 1979. Uten kjettingene var det kun fire vaiere som holdt kolossen på plass.[REMOVE]Fotnote: Statoil. (1981). nr 2. Da den siste av disse var kuttet var betonggiganten løs og slepet kunne starte.

b-plattformen, bygging,

Ni kraftige slepebåter fra tre forskjellige selskap, United Towing i England, tyske Wijsöller og nederlandske Heerema, brukte ett og et halvt døgn på å flytte 634.000 tonn betong og ballast fra Gandsfjorden ved Stavanger til Yrkjefjorden i Vindafjord. Slepet, som da var verden tyngste, gikk med en gjennomsnittsfart på 1,5 knop. Tre slepebåter dro betongkolossen, mens to andre dyttet bakfra, to båter som lå inntil plattformen fungerte som sidepropeller, mens de to siste hang bak slepet og fungerte som bremseklosser når det var nødvendig.[REMOVE]Fotnote: Rogalands Avis. (1981, 14. februar). Til sammen var 100.000 hestekrefter i sving.

Turen gikk nedover langs Midtsambandet, nord av Finnøy tok det av østover og rundet Ombo på sør og østsiden, før den krysset Nedstrandsfjorden og inn Sandeidfjorden. Der bøyde det igjen vestover og inn den trange fjordarmen Yrkjefjorden. Slepet var dypgående – 62 meter – og krevde en minimum vanndybde på 70 meter. Det var det ingen problemer med langs leia, men mellom Brattholmen og Teistholmene i utløpet av Gandsfjorden var avstanden mellom øyene kun 280 meter og bredden på slepet var 135 meter. Det ga en klaring på vel 70 meter på hver side. Her krevde det stor aktpågivenhet. For å trekke et slep gjennom smale områder måtte det brukes korte slepeliner. Det ville gi propellstrøm som ville treffe betongdelen med slik kraft at slepet ble umulig å styre. Dette hadde Norwegian Contractors selv erfart på første forsøk på å slepe Statfjord A understellet. Løsningen ble at to kraftige båter skjøv plattformen gjennom farvannet.

Ruten var valgt etter grundige undersøkelser; i to år var det foretatt strømmålinger, studert metrologiske statistikker og gjort prøver i modellskiptanken i Trondheim. Bloms oppmåling hadde montert flere teodolitter, landmålingsinstrumenter langs ruten hvor de drev peiling fra land. Dette var en sikkerhetsinnretning i tillegg til den akustiske elektronikk om bord på slepet som ble brukt for å sikre at slepet fulgte nøyaktig den rute som var satt opp, at ikke noe overraskende dukket opp og at de til enhver tid visste nøyaktig hvor de var. Det var to systemer med adskilt strømtilførsel, så hvis noe skulle skje med det ene systemet, ville det andre være upåvirket.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad. (1981, 20. februar).

Slepet gikk uten problemer og vel framme i Yrkjefjorden ble plattformunderstellet ankret opp i påvente på dekket som skulle monteres på toppen.

Et av verdens tyngste løft

En gigant settes sammen,

Dyben på slepet var bare 12 meter, så heller ikke for dekket utgjorde dybden i fjordene et problem. Men mellom Spolen og Klovningene, like utenfor Stavanger, var bredden bare om lag 300 meter, og da var det ikke mye å gå på. Slepet hadde en gjennomsnittsfart på tre knop, og tidlig om morgenen onsdag 25. mars var dekket framme ved Yrkjefjorden. På grunn av en lei østavind, ble dekket liggende på været i munningen på Yrkjefjorden. Operasjonen med å føye understellet og dekket sammen krevde neste vindstille. Fredag morgen oppsto det et værvindu mellom to lavtrykk og operasjonen startet.

En pluss en er stort

En gigant settes sammen,

Slepebåtene manøvrerte dekket inn til skaftene, hvor vaiere og vinsjer festet på understellet overtok. Samme prosess som var utført ved Rosenberg verft ble nå gjort igjen i motsatt rekkefølge. Vinsjene trakk dekket over betongskaftene. Finjusteringen skjedde ved hjelp av jekker som forskjøv dekket horisontalt.

Det var ingen mulighet for slingringsmonn da dekket og skaftene skulle monteres sammen. Toppen av de runde betongskaftene måtte, med noen få millimeters nøyaktighet, treffe innenfor fire stålringer under dekket. 100 mann på lektere og slepebåter var nødvendig for å få dekket til å treffe stålringene og 104 armtykke bolter som skulle binde det fast til betongstrukturen. Hele tiden lå betongunderstellet ankret fast, men flytende i vannet.

Bjørn Vidar Lerøen, den gang journalist i Bergens Tidende, beskrev det som at betongstrukturen fløt som en nedsenket brusflaske der bare feste til korken stakk opp.[REMOVE]Fotnote: Bergens Tidende. (1981, 26. mars).

En gigant settes sammen,

Seks og en halv meter av det 177 meter høye understellet var synlig over vann. Da dekket var i rett posisjon, ble vann pumpet ut av betongstrukturen slik at den sakte steg opp og etter hvert løftet hele dekket opp fra lekterne og opp på skaftene. Operasjonen var basert på Arkimedes lov – øser man vann ut av et nedsenket kar, kommer det opp av vannet. I denne sammenheng var karet en betonggigant på 550.000 tonn. Det var mye vann som måtte ut av betongencellene. Det tok tre dager før dekket var kommet de planlagte 50 meterne opp i været. Det var en av de mest imponerende maritime operasjonene verden til da hadde sett. For å få penest mulig vektoverføring fra lekterne til betongdelen, ble lekterne fylt med ballastvann og langsomt senket dypere i sjøen samtidig med at betongstrukturen steg opp. Dekket ble plassert med fem millimeters nøyaktighet. Søndag 29. mars var all vekt overført til betongunderstellet og lekterne ble trukket fra.

Om bord i betongunderstellet satt åtte mann i kontrollrommet i serviceskaftet og fulgte med på alle måleinstrumentene og styrte vannpumpene som satt i bunnen av konstruksjonen 160 meter under vannflaten.

Nesten offshore

Etter at dekket var festet til skaftene startet arbeidet med sammenkobling av kabler, rørsystemer og alt annet som forbandt understellet med overbygningen. Arbeidet med ferdigstilling av plattformen var godt forberedt. I den første fasen som var selve sammenkoblingen hadde Norwegian Contractors 150 mann fra hele Norden klare i Nedre-Vats. Etter den jobben var ferdig overtok Rosenberg Verft og Mobil anleggsområdet og om lag 1000 nye arbeidere ankom og koblet sammen utallige moduler og komponenter, både mellom betongskaftene og ståldekket og mellom ulike deler på ståldekket. Nye, komfortable brakker med plass til 462 mann plassert opp i lien ovenfor kaiområdet på Raudnes. I tillegg var flere lektere med brakker slept inn fjorden og ankret opp.

Et par hundre mann kunne også bo i boligenheten på selve plattformdekket. Det var satt opp kontorbrakker, kantine og badstue. NC hadde bygget ny kai og det var satt opp daglig båtforbindelse til Stavanger. Hver dag klokken åtte gikk båten fra Rosenberg Verft for å transportere arbeidere og besøkende til anleggsstedet. Det var en båttur på en og en halv time. Ett høy- og lavspentnett var ført fram til anleggsområdet og det var anlagt nytt kloakksystem med renseanlegg og automatisk telefon. Vindafjord kommune var på den tiden den eneste kommunen i Rogaland som ikke hadde automatisk telefonsamband, likevel hadde de fått det på anleggsområdet. NC hadde også vært med å bekoste ny vei fra Åmosen og ut til Raudnes.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad. (1981, 21.februar).

De ansatte gikk i offshoreturnus og i på-periodene bodde de i Vats hvor de ble godt oppvartet. Maten fra Bergenske Catering ble kjent for sin «offshorestandard». En egen velferdssekretær sørget fritidstilbudene som var mange og varierte. Det ble tilbudt blomstertur til Hardanger, mulighet til å låne båt for å dra og fiske, to ganger i uken ble det vist film. I helgene ble det organisert turer til Haugesund, enten fram og tilbake samme dag eller med overnatting fra lørdag til søndag. Det var forskjellige idrettsaktivitet, et rikholdig bibliotek og tilbud om friundervisning.[REMOVE]Fotnote: Rogalands Avis. (1981, 18. mars).

En som fikk oppdrag tilknyttet ferdigstillingen av Statfjord B var Alvilde Berge, populært kalt Tina, fra Sinnes i Sirdal. Hun hadde seks båter i Yrkjefjorden som hun brukte til frakt av arbeidere til og fra plattformen som lå midtfjords, i tillegg til bilferjen Oanes som tjente som hovedkvarter for operasjonsledelsen. Hun hadde startet sitt lille rederi allerede under byggingen av Statfjord A i Gandsfjorden hvor hun hadde kjørt skytteltrafikk mellom Jåttåvågen og betongunderstellet i Gandsfjorden med alt fra plastbøtter til passasjerer.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad. (1981, 28. mars).

Ferdigstillelsen i Yrkjefjorden tok fire måneder og noe av det siste som kom på plass var flammetårnet. I juni kom verdens største kranskip, Hermod, tilbake til Norge og på jobb for Statfjord B. Det 155 meter lange flammetårnet ble løftet på plass i en operasjon.

b-plattformen, forsidebilde, Jeg døper deg Statfjord B,

17. juni 1981 ble Statfjord B døpt av gudmor Agnes Rettedal, konen til daværende ordfører i Stavanger Arne Rettedal. Tretten dager senere startet plattformens siste seilas. Og igjen ble det satt verdensrekorder.

Plattformen var til da den mest komplette, installert på noe felt i Nordsjøen. Det som gjensto var ferdigstilling av produksjonsutstyr og instrumentering. Haugesund de Groot Offshore A/S & Co (HdG). hadde jobben som «main hook-up» kontraktør, og var ansvarlig for den mekaniske ferdigstillelsen og uttestingen av maskinelt utstyr og rørsystemer samt gjenstående stålarbeider. De dekket også behovet for rigging, stillingsbygging og temporærere elektriske opplegg for samtlige underleverandører på plattformen.

Umiddelbart etter at plattformen var ankommet feltet mobiliserte HdG personell, og på topp hadde de ikke mindre enn 700 mann engasjert på feltet.

Haugesund de Groot Offshore A/S & Co. var et joint venture mellom Haugesund Mekaniske Verksted A/S og det nederlandske de Groot sitt norske firma de Groot International Contractors Norway.

For å få kontrakten ble det lagt krav om at selskapet også påtok seg ansvaret for sikkerhetstrening, ikke bare for eget personell, men også alt øvrig personell fra sine underleverandører som skulle til plattformen. Sikkerhetstreningen besto av tre enkeltkurs hver med en ukes varighet. Undervisningsprogrammet tilfredsstilte Leiro II utvalgets anbefaling og omfattet blant annet redning, nødkommunikasjon, brannvern, generelt vern og førstehjelp, klaustrofobitest, helikopter pick-up, mann over bord øvelser og røykdykking. I tillegg kom en generell innføring i Statfjord B og en orientering om Mobil sine egne sikkerhetsrutiner.[REMOVE]Fotnote: Norsk Oljerevy. (1982). Nr. 3 vedlegg. s. 14. Trening ga kontrakt .

Ekstra senger

Ferdigstillelse og oppstart,

Det var ikke plass på Statfjord B til 700 mann. Det ble derfor hyret inn en McDermott-eid rørleggingslekter – LB200 – som en midlertidig løsning, før noe mer permanent kom på plass. 200 personer kunne bo på Statfjord B-hotellet og de resterende 500 på LB200. Oppstart av oppkoblingsarbeidet på Statfjord B var framskyndet samtidig med at den planlagte boligplattformen Safe Gothia var forsinket. Markedet for flotell var stramt og rørleggingslekteren var den eneste som var mulig å skaffe.

Lekteren ble utsatt for kraftig kritikk for boforholdene, særlig var boforholdene under dekk uverdige. 21 stillasarbeidere fra firmaet John Fjeldstad i Sandefjord orket ikke å bo på LB200 og reiste i land. Ifølge dem var det i tillegg til generelt dårlig standard, tette toalett som førte med seg dårlig lukt, det var ikke dagslys og det var støy som førte til at de hadde problemer med å sove. Samlet gikk forholdene utover sikkerheten.

Aksjonene ble av andre – tillitsmannsapparatet, hovedverneombud og selskapene – karakterisert som overilte, men aksjonen førte til en fortgang i oppussingen. Lekteren var til en viss grad pusset opp blant annet med en ny, moderne boligblokk på dekket, men for å kunne bruke lugarene under dekk var det søkt dispensasjon på grunn av at de ikke inneholdt dusj og toalett, men hadde felles bad som fire personer delte.[REMOVE]Fotnote: Bergens Tidende. (1981, 21. august). Luksuskrav eller demonstrasjon?

Lekteren hadde også tidligere vært i søkelyset på grunn av forholdene om bord. Et større antall spanske arbeidere var ansatt under meget dårlige arbeidsvilkår, med 6 til 8 kroner timen og en turnus på 80 dager på og 10 dager fri.[REMOVE]Fotnote: Bergens Tidende. (1981, 21. august). Kjent som «slaveskip» tidligere.  LB200 lå bare på feltet i fire måneder. I desember 1981 overtok boligplattformen Safe Gothia som «hotell» for flere hundre mann. Les om ulykken: Livbåtulykke på LB200

Tidlig produksjonsstart

Ferdigstillelse og oppstart,

Sommeren 1981 ble Statfjord slept ut i havet. Utslepet og plasseringen på feltet ble fulgt med stor interesse, spesielt fra kollegaene på britiske side, og i særdeleshet fra Brent-plattformene, bare noen få kilometer unna. Stor var forundringen på britisk side da de dagen etter Statfjord B var på plass observerte røyk fra flammebommen på Statfjord B, det beste beviset på at produksjonen var i gang! Ved hjelp av kikkert kunne de verifisere at det brant fra flammebommen. Det kunne det da ikke gjøre dersom man ikke produserte olje og gass på plattformen, mente man.

I kveldingen fikk plattformsjef Bruce Young på Statfjord B telex fra Brent, hvor de tydelig imponert gratulerte ham med den rekordtidlige produksjonsstarten på Statfjord B. Young forsto svært lite, men løp ut for å se hva som foregikk. Her måtte det tydelig være noe galt, for brann og flammer skulle der ikke være. Ikke hadde det vært noen alarmer heller, og ingen hadde informert ham om problemer av noe slag på plattformen. Svaret fikk han da ha kom rundt hjørnet på kjellerdekket i sørvest og fikk se flammebommen, hvor det brant lystig i toppen!

At dette var nøye planlagt, viser forhistorien. Under klargjøring av Statfjord B i Vats i Nord-Rogaland, hadde det blitt samlet opp en del rester av pussegarn, oljeholdige filler og annet avfall i en stor jerntønne. Etter at flammebommen på Statfjord B var blitt montert på plass under oppholdet i Vats, var denne tønnen blitt heist opp i toppen av flammebommen, og blitt med utslepet til havs. Det var da en smal sak å klatre opp trappen i flammetårnet og tenne på avfallet i tønnen dagen etter at plattformen var kommet ut på feltet. Det var dette avfallet lystig brennende, som britene hadde observert. Etter hvert syntes også Bruce Young at spøken var morsom, selv om han ikke ga uttrykk for det første dagen.
Håkon Lavik. Statfjord – Nordsjøens største oljefelt.

Perioden 1. til 9. august ble brukt til ballastering og de påfølgende to måneder ble plattformen «støpt» fast i undergrunnen. Tonnevis av pukk og betong ble sprøytet inn under lagercellene. Det videre arbeidet ble konsentrert rundt de systemene som var nødvendige for å begynne å slå ned foringsrør og for oppstart av boring. Arbeidet med foringsrørene startet i det søndre skaftet 26. oktober, før timeplanen. Før boringen kunne starte måtte også hovedgeneratorene som skulle forsyne plattformen med nødvendig elektrisitet, klargjøres. De produserte inntil 38.000 kilowatt, noe som var nok strøm til å forsyne en middels stor by. Planlagt oppstart var mars 1982.

I mars 1982 var fjorten foringsrør på plass i det søndre skaftet, tretten i den nordlige, og riggen ble dermed flyttet til søndre skaft igjen for å starte opp boringen. Det ble gjort 1. april 1982 og tre brønner skulle bores før produksjonene kunne starte. Det var Odfjell Drilling & Consulting Company A/S som hadde kontrakten på boring. Boretårnet var et helnorsk produkt, bygget av oslofirmaet Normar.

Fra brønn til marked

På Statfjord B ble det produsert både olje og gass. Gassen skulle føres i rørledninger til Kårstø i Rogaland, mens oljen skulle leveres med tankskip til raffinerier i Norge og utlandet. Separatorer og kompressorer skilte gassen fra oljen, i tillegg til å skille ut vannet. Dette skjedde i fire trinn. Det var bare en prosesslinje på Statfjord B, og alle fire separasjonstrinnene var i drift kontinuerlig. Olje, gass og vann strømmet fra reservoaret til første separator, hvor mesteparten av vannet og en god del av gassen ble skilt ut. I neste separator skiltes mer gass fra oljen. Det samme i de to neste separatorene.

Forskjellen på separatorprosessene var at utskillingen av gass foregikk under lavere og lavere trykk. Hele prosessen foregikk i temperaturer på mellom 80 og 90 grader. Til slutt ble resten av vannet skilt ut og oljen ble kjølt ned til om lag 35 grader før den ble sendt ned i lagercellene. En del av gassen ble brukt til å forsyne plattformen med elektrisk kraft. Resten ble reinjisert i reservoaret helt fram til gassrørledningen til Kårstø var på plass.

For å utvinne mest mulig hydrokarboner i Statfjordfeltet ble det de første årene bestemt at vann og gass skulle pumpes ned i de oljeførende lagene. Prinsippet var at hver volumenhet hydrokarboner som ble produsert fra reservoaret skulle erstattes med samme volumenhet vann som ble sprøytet inn i reservoaret. Hydrokarbonene ville dermed ikke utvide seg og trykket ble holdt konstant.

Vannet ble injisert i bunnen av reservoaret og oljen ble produsert fra et lag høyere oppe i reservoaret. Gassen som ble produsert, ble reinjisert i reservoaret for å tas vare på til det ble mulig å utvinne den på nytt og transportere den til land. Gassen hjalp også til med å opprettholde trykket. Gassen ble injisert på toppen av reservoaret og oljen ble produsert på et lavere nivå.[REMOVE]Fotnote: Norsk Oljerevy. (1982). Nr. 3. Vedlegg.

Pumper

Ferdigstillelse og oppstart,

Dette var – og er – mange pumper på Statfjord B. Lastepumpene som skulle bringe råoljen fra lagercellene til lastebøyen og inn i skroget på ventende tankskip, var de desidert største. Fire gigantiske pumper som hver kunne skyve 3000 kubikkmeter råolje i timen, bygget av Tune Eureka. I tillegg til lastepumpene var det ballastpumper, sjøvannspumper, ferskvannspumper og pumper til vannkanonene i tilfelle brann.[REMOVE]Fotnote: Norsk Oljerevy. (1982). Nr. 3. Vedlegg. En tanker lastes i timen.

Annet utstyr

Produksjonsutstyret og annet utstyr som var montert på Statfjord B var av mye bedre stand enn tilsvarende hadde vært på Statfjord A. Det skyldtes delvis at utstyret ikke hadde stått så lenge som på A-en og delvis at det var bedre tatt vare på under byggeperioden.[REMOVE]Fotnote: Intervju med Einar Jensen. Trude Meland, Norsk oljemuseum 2. oktober 2008.

På A-en styrte commissioning-teamet oppstarten, et profesjonelt team som reiste verden rundt for nettopp å starte opp plattformer. Det var ikke behov for det på Statfjord B. Her var det produksjonsavdelingen selv som startet opp plattformen. Commissioning-teamet som var til stede behøvde ikke å gripe inn.

Ved utgangen av oktober var produksjonslinjen utprøvd og kontrollert. Gass- og injeksjonsutstyr ferdigstilt. Oljedirektoratet forutsatte at gasskompresjonsutstyret var klart til godkjenning før produksjonsstart. Gassinjeksjonen måtte starte minimum 60 dager etter produksjonsstart.

Produksjonsstart

Oljeproduksjonen startet 5. november 1982, tolv minutter over midnatt – 26 dager før planlagt dato. Vel en time deretter begynte lagercellene å fylles. Flammetårnet ble tent, et synlig bevis på at plattformen produserte.[REMOVE]Fotnote: Status (1982). nr. 18. 

Det første døgnet ble det produsert 47.000 fat olje. 12. november ble den første oljen overført fra Statfjord A til lagring på Statfjord B gjennom en forbindelsesrørledning. Den høytidelige markeringen av produksjonsstarten skjedde 25. november med representanter fra myndighetene, eierselskapene og pressen til stede. Administrerende direktør i Mobil Norge Michael A. Smith holdt en kort tale – på norsk – og trykket på en knapp på kontrollrommet som satt i gang lastingen av det første tankskipet som fortøyde ved lastebøyen 2,5 kilometer vekke.

Dagen ble også markert gjennom en rekke annonser i dagspressen den 25. og 26. november i form av gratulasjoner til alle som hadde vært med å bygge, både firma og enkeltpersoner. 11. desember ble den første gassinjeksjon gjennomført gjennom brønn B-34 og 26. desember ble vanninjeksjonsutstyret mekanisk utfør for første gang.

Feiret med frimerke

Ferdigstillelse og oppstart,

Tre representanter fra postverket var på Statfjord B for å markere produksjonsstarten. Frimerkene ble satt på spesiallagde postkort og stemplet med et eget Statfjord B stempel – alt tegnet av Statoils «hofftegner» Jan Ulriksen.

Frimerkene solgte som varmt hvetebrød. Postbetjentene hadde tatt med om lag 3600 frimerker, vesentlig med verdi av tre kroner, og alt gikk unna. De kunne nok sikkert solgt mer. Det var filatelistklubben i Stavanger som hadde tatt initiativ til happeningen.[REMOVE]Fotnote: Status. (1982). nr. 20. 

Lisenshaverne utnevnte nok en prosjektgruppe for å belyse alternative utbyggingsløsninger for den nordre del av Statfjordfeltet.

Analysen skulle ta hensyn til reservoaregenskaper, sikkerhet, operasjons- og vedlikeholdsvennlighet, men hovedvekten skulle ligge på en forenkling av utstyr, reduksjon av vekt og optimalisering av byggemetoder.

Konseptet måtte bli billigere enn Statfjord B. Alternativene som kom på bordet var alt fra undersjøisk utbygging til to-plattformsløsning. Skulle Statfjord C utvikles som satellitt til Statfjord A med kun borekapasitet eller skulle det være egen plattform med prosessutstyr og lagringskapasitet?

Alternativer

Alternativ én var en kombinert bore-, bo- og vanninjeksjonsplattform med produksjonskapasitet på 285 000 fat i døgnet. Den skulle være med betongunderstell, men uten lagrings- eller lastemulighet. Den produserte oljen skulle tas direkte fra brønnhode i rør til Statfjord A for behandling. Ankepunktet var at dette ikke lot seg gjøre før produksjonen på Statfjord A avtok og det ble ledig prosesskapasitet.

Det andre alternativet var en kombinert produksjons-, bore-, bo- og vanninjeksjonsplattform med mulighet til å prosessere 180 000 fat i døgnet og sende ytterligere 150 000 fat til Statfjord A.

Plattformunderstellet skulle være i stål, og en så for seg å bruke tankskip til både lagring og lasting av råoljen.

Det siste alternativet som ble utredet i denne runden var en produksjons-, bore- og boligplattform med prosesskapasitet på 180 000 fat i døgnet. Det var en treskaftet condeep med lagringsmulighet. Lastingen skulle foregå via lastebøye som på Statfjord A og B.

Alternativene gikk til videre utredning av detaljerte kostnads- og framdriftsestimater før partene 22. januar 1980 anbefalte å gå for alternativ tre – en kombinert bore-, produksjons- og boligplattform. For å høste fordeler både kostnads- og tidsmessig skulle Statfjord C bli et duplikat av Statfjord B, men det ble likevel ikke slik.

Ikke helt lik

Plattformen ble bare en tilnærmet kopi av B. Forskjellene var ikke nødvendigvis lette å få øye på, men det fikk stor betydning for både produksjon, sikkerhet og boforhold. Den største endringen var at C ble dimensjonert til å produsere 210 000 fat olje per døgn fra 19 brønner mot B sine 180 000 fat fra 15 brønner.

Gassbehandlingsanlegget på C var ferdigstilt da plattformen kom ut på feltet og C ble derfor den første plattformen som kom inn på Statpipenettet med gassleveranser til Kårstø. Den mest synlige endringen var helikopterdekket som ble løftet opp slik det kom unna vindkreftene og turbulensen rundt boremodulen. Turbulensen hadde skapt problemer for helikoptertrafikken til og fra Statfjord B og ved bestemte vindretninger og med vindstyrke over frisk bris kunne ikke helikoptrene lande eller lette. Årsaken var at helikopterdekket lå lavere enn andre konstruksjoner. Dekket på Statfjord C skulle ligge høyt og fritt over plattformen, som om det sto på stylter.

c-plattformen, Bygging, utslep og oppstart

Også boligkvarteret ble større med 272 senger mot 200 takket være en ekstra etasje med lugarer på toppen av boligblokken og at trappehusene ble flyttet ut på sidene av blokken. På toppen av det igjen ble det bygget en ekstra etasje med ventilasjonsutstyr.

Bunnforholdene nord på feltet hvor Statfjord C skulle plasseres var fastere enn lengre sør, så underdelen på C behøvde ikke være så stor som på B – 14 000 kvadratmeter mot 18 000. Stålskjørtene under plattformen fikk en ny utforming. Siden det var planlagt en større produksjon måtte diameteren i en del rør økes samtidig med at separatortankene som skulle skille gass fra olje fikk nytt innvendig utstyr for å øke effektiviteten. Gasstørkeanlegget var også av en annen type.

Det ble brukt en kontraktor som tørket gassen med trietylenglykol i stedet for injeksjon av glykol i en varmeveksler. Et lignende system ble senere installert på både A og B. Annet utstyr ga mulighet til å øke vanninjeksjonen til 296 000 fat i døgnet – faktisk helt opp til 350 000 fat hvis nødvendig – mot 272 000 fat på Statfjord B.

Ballastpumpene fikk også økt kapasitet. Men hovedstrukturen og det meste av utstyret var kopi av Statfjord B.

Godkjent og iverksatt

Myndighetsklareringen som var gitt for Statfjord B, gjaldt også for Statfjord C og konseptet for Statfjord C ble godkjent gjennom et brev til operatørselskapet Mobil 24. desember 1980.

Industrien var utålmodig etter å sette i gang byggingen av den tredje Statfjordplattformen. Det var i 1979 fortsatt nedgang i sysselsettingen i verkstedindustrien og en rask utbygging var det eneste som ville tette gapet norsk oljerelatert industri sto overfor. Men etter at det var bestemt i eiergruppen at Statfjord C skulle bygges, gikk ryktene om endring i petroleumsbeskatningen.

Skatteøkning gir problemer

Prisen på råolje hadde steget kraftig og den norske stat ønsket at mer av overskuddet skulle gå til statskassen og planla å øke skatten på overskudd fra 70 til 80 prosent. Slikt ble det problemer av. Årsaken til prisstigningen lå i internasjonale forhold. Kort fortalt hadde Egypt undertegnet Camp David-avtalen i september 1978. Irak mente Egypt hadde forrådt arabernes sak og på det arabiske toppmøte i november 1978 var det bare Saudi Arabia som hindret at Egypt ikke ble isolert.

Konsekvensen ble i stedet at Saudi Arabias rolle innen OPEC ble svekket og på OPEC-møte i desember 1978 fikk Saudi Arabia, som kjempet for moderasjon i spørsmålet om å forhøye oljeprisen, ikke gjennomslag. OPEC høynet prisen med ti prosent i løpet av 1979.

Samtidig var det politisk uro i Iran. Siden høsten 1978 hadde sjahens posisjon blitt svekket og omfattende streiker i Irans oljeenergianlegg hadde redusert produksjonen. Panikken begynte å bre seg i den vestlige verdens oljemarkeder.

I januar 1979 ble sjahen tvunget til å forlate Iran og to uker senere kom ayatollah Khomeini til makten. Oljeproduksjonen fortsatte å falle og skapte usikkerhet i markedet. I løpet av våren og sommeren 1979 klarte ikke OPEC å få kontroll med oljeprisen, etterspørselen steg og prisen på spotmarkedet nådde nye høyder. Med høy spotpris krevde produsentene også tillegg i den offisielle prisen og dette ga gode penger inn til produsentene.

Denne gevinsten ville norske myndigheter, gjennom økte skatter, ha sin del av.

En del av Statfjordeierne likte ikke tanken på skatteendringen og ville diskutere mulig kansellering av byggingen av Statfjord C. Mobil ledet an i dette arbeidet. Investeringskostnadene ble veid mot inntektspotensialet og viste i Mobil sitt regnestykke at med de nye rammebetingelsene fra norske myndigheter ville lønnsomheten i Statfjord C være tvilsom. Hvis ikke inntjeningsevnen for Statfjordgruppen ble bedret ville Mobil foreslå at Statfjord C ikke ble bygget.

I 1980 var ikke verftskrisen over og et nei til bygging av Statfjord C ville hatt vesentlig betydning for sysselsettingen i norsk verkstedindustri med et tap på åtte millioner arbeidstimer. Mekaniske Verksteders Landsforening (MVL) støttet derfor Mobil og tok selv kontakt med Industridepartementet. De fryktet for utsettelse av byggeoppdrag på grunn av de nye skattebestemmelsene. Motstanderne mente at ved tre plattformer ville en kunne regulere produksjonen slik at man fikk optimal utnyttelse av alle plattformene og hele feltet. Finansdepartementet argumenterte med at Mobil ikke hadde tatt høyde for den økte oljeprisen i sitt regnestykke.

Det viste seg likevel å være tverrpolitisk enighet om skatteendringene. De største opposisjonspartiene Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet syntes skatteendringen var rimelig og aksepterte forslaget regjeringen hadde lagt fra om økning av skatt på overskudd til 80 prosent. Sosialistisk Venstreparti og Venstre ville gjerne gått enda lengre. I juli 1980 skulle beslutningen om bygging av Statfjord C treffes i styringskomiteen for Statfjordeierne.

Mobil var usikre på stemningen rundt sitt forslag om ikke å bygge Statfjord C og foreslo en prøvevotering. Den viste at Mobil var det eneste selskapet som gikk imot bygging. Under voteringen ønsket ikke Mobil å bli direkte nedstemt og foreslo å snu stemmegivningen og ikke avgi stemme først. Etter at flertallet til vedtak om bygging av Statfjord C var bindende avsto Mobil fra å stemme. Da avgjørelsen først var tatt, gikk Mobil til verket med stor entusiasme.

Ulemper i Hinnasvingene: Stavanger kommune ble i 1980 saksøkt av fem huseiere i Hinnasvingene og Hindalsveien, som primært krevde å få stanset virksomheten i Hinnavågen. De krevde også erstatning for skader og ulemper på inntil 100 000 kroner hver. Subsidiært krevde de erstatning for skader og ulemper i framtiden, begrenset opp til 20 000 kroner per eiendom per år. Huseierne mente de var utsatt for støy og generende lys fra sterke lyskastere om nettene. Dessuten var utsikten ødelagt. Retten mente at eiendommene til samtlige saksøkere hadde ulemper av virksomheten, men ulempene hadde ingen spesiell karakter, og de kunne ikke vente det annerledes om det hadde vært annen industri der. Ulempene kunne ikke regnes som urimelige. Stavanger kommune ble frifunnet og byggingen av condeeper kunne fortsette. Kommunen ble likevel ikke tilkjent saksomkostninger. Selv om kommunen overfor saksøkerne hadde gitt klart uttrykk for at byggevirksomheten var midlertidig og ikke ville fortsette utover 1978. Saksøkerne følte det som et løftebrudd da det ble klart at virksomheten ville fortsette i mange år.
Kilde: Statvanger Aftenblad Byggingen

Byggingen starter

Statfjord C Jåttavågen, Bygging, utslep og oppstart,

Norwegian Contractors (NC) startet opp arbeidet 10. november 1980, før kontrakten var underskrevet. Grunnen var å sysselsette mannskapet de ønsket å beholde. Spuntveggen skulle settes på ny for å være ferdig til 1. desember. Det ble sendt ut advarsel til skipsfarten i Gandsfjorden.

NC var det første selskapet som fikk kontrakt på Statfjord C. Det skulle bygge en condeep med fire skaft. Betongdelen var tilnærmet lik Statfjord B med 20 lagringsceller for råolje i bunnen. Hver celle skulle ha en indre diameter på 23 meter med en total lagringskapasitet på 260 000 tonn råolje. 200 nye faste arbeidsplasser trengtes og i den mest hektiske fasen med glidestøping av skaftene ville 1500 personer være i jobb på anlegget. Skoleelever og studenter fikk igjen mulighet til å tjene noen tusenlapper i fire hektiske uker under glidestøpingen av tårnene. I januar begynte monteringen av stålskjørtene som skulle sørge for at plattformen sto støtt på feltet.

Tegnerne hos NC fikk kort tid til å utforme design før arbeidet i dokken startet. Grunnforholdene for Statfjord B og C var helt forskjellige og det var nødvendig med en ny bunnstruktur.

Datamaskinene som ble brukt til utregning av trykk og spenning og andre sentrale forhold, hadde ikke samme kapasitet som i dag. Den mest omfattende av analysene – globalanalysen – hvor spenningsforholdet i betongen ble analysert, brukte datamaskinen tolv og et halvt døgn på. 12. januar 1981 kunne det fysiske arbeidet i byggedokken ta fatt. Tre år etter, 18. januar 1984, tre døgn forsinket på grunn av dårlig vær, forlot betongstrukturen Gandsfjorden til fordel for Vats hvor den skulle kobles sammen med dekket.

Hvor mye trengtes egentlig?

Bygging, utslep og oppstart,

Betongstrukturen hadde en grunnflate på 12 800 kvadratmeter og besto av 24 celler med indre diameter på 23 meter og høyde 64 meter. Fire av cellene ble forlenget til tårn med total høyde på 176 meter. Tørrvekten på konstruksjonen var på 600 000 tonn. I underkant av 13 000 kubikkmeter betong gikk med til konstruksjonen, og 35 000 tonn stål – tilsvarende fem eiffeltårn. Det gikk også med tre tonn kaffe, 60 000 par hansker, 3000 brekkjern, 12 000 jernbindertenger, 5000 plastbøtter og 4000 skiftenøkler til byggingen av betongstrukturen. 200 000 walkietalkie-batterier kunne spares i forhold til Statfjord B på grunn av nytt samband.

Organisering

Bygging, utslep og oppstart,

Hovedkonsulenten for byggingen av Statfjord C var det norske ingeniørselskapet Norwegian Petroleum Consultants (NPC), de samme som for Statfjord B, men nå hadde de med seg britiske Foster Wheeler (FW).

I Asker satt gruppen som ble kalt PSC – Project Service Contrator. De hadde to hovedoppgaver. Det ene var å yte ingeniørtjenester, dette inkluderte arbeidet med anbud. Det var en stor jobb å sende anbudsdokumenter med tegninger, hvilke materialer og tidsfrister som måtte være med i anbudet. Anbudspakker skulle settes sammen og anbud skulle mottas, vurderes og forhandles og til slutt skulle avtaler inngås. I tillegg skulle de tilrettelegge for innkjøp av utstyr og varer til plattformen. Andre oppgaver var å stille fagfolk til rådighet for operatørselskapet og kostnadskontrollere, drive regnskapsføring og kontraktinngåelse. Gruppen var satt sammen av nordmenn og briter – tre nordmenn for hver brite til sammen 340 ansatte.

Også Mobil hadde egen stab på 50 til 60 mann i Asker, inklusivt seks mann fra Statoil. Denne gruppen ble kalt PTF – Project Task Force. De skulle følge med hva PSC og kontraktørfirmaene drev med og gi råd, kontrollere og godkjenne. Prosjektlederjobben var enklere og mindre omfattende enn for Statfjord B. For Statfjord C trengtes om lag 6000 hovedtegninger og 5000 mer detaljerte tegninger. 50 prosent av disse kunne kopieres direkte fra tegningsgrunnlaget for Statfjord B. 40 prosent måtte omarbeides fra eksisterende tegninger og bare ti prosent – noen få hundre – av hovedtegningene måtte lages fra grunnen av. Engineerings- eller designarbeidet ble delt mellom flere. NPC utførte rundt 60 prosent som i første rekke omfattet moduldekkene og all elektro og instrumentering.

Det kanadiske selskapet Triocean tegnet boretårn og boremoduler, mens kjellerdekket var det ingeniører hos Moss Rosenberg Verft som tegnet.

Leirvik Sveis både tegnet og bygde boligmodulen.

Andre kontrakter

Statfjordgruppen forsøkte med en større oppdeling av dekkskontrakten denne gang. De hadde konflikten mellom Aker og Rosenberg friskt i minne da dekkskontrakten til C skulle ut på anbud. Men det var vanskelig for andre å konkurrere med Moss Rosenberg Verft om dekkskontrakten siden de hadde bygget et anlegg skreddersydd for Statfjord B. Og da Statfjord C skulle være tilnærmet lik, ville de stå uhyre sterkt i konkurransen. Det viste seg at ingen andre var interessert i kontrakten så byggingen og oppkoblingen ståldekket gikk dermed til Moss Rosenberg Verft uten forutgående anbud.

Om Rosenberg var eneste alternativet for bygging av ståldekket og på montering og sammenkobling, var konkurransen på skaftutrustningen hardere. Aker Contracting – et nystartet selskap som rekrutterte arbeidskraft fra alle bedrifter innenfor Akergruppen, Norwegian Contractors og tre medlemmer i Kværnergruppen: Moss Rosenberg Verft a.s., Kværner Engineering a.s. og Kværner Brug a.s. under betegnelsen Kværner-Rosenberg Joint Venture (KRJV) leverte anbud.

I første evaluering lå Aker lavest og NC høyest. NC var dermed ute. Men ingen av anbudene var slik Mobil ønsket seg. Det gikk til en ny runde. KRJV mente da at de kunne gi et bedre tilbud, et resultat av bedre tilbud på materialer og tjenester fra underleverandører. De reduserte prisen med 25 millioner kroner.

Mobil var usikker på om dette var en reell prisreduksjon eller om det var et forsøk på å inngi et nytt anbud og ga også Aker en ny mulighet.

I januar 1981 leverte de to konkurrentene et endelig anbud med reviderte priser. Begge selskapene hadde kommet til en betydelig prisreduksjon, Aker hadde kuttet med 33 millioner og Moss Rosenberg Verft med hele 72 millioner fra opprinnelig anbud.

Igjen gikk Moss Rosenberg av med seieren, men med den vesentlige reduksjonen i prisen var den egentlige vinneren Mobil og Statfjordeierne.

Utrustningen av betongunderstellet ble utført av et arbeidsfellesskap mellom Kværner Brug i Oslo, Kværner Egersund og Moss Rosenberg Verft i Stavanger. Det ble fabrikkert og installert 9500 tonn med dekk og utstyr i plattformstagene og de underliggende cellene. Innløftingen av dekk og utstyr ble utført av kranskipet Uglen fra Ugland-gruppen.

Statoil krevde ekstraordinært møte i operatørkomiteen for å diskutere anbudsevaluering for tildeling av kontraktene for dekksrammene. Dekket skulle bygges i tre deler, to dekk og et midtstykke.

Fem anbud var tatt imot; fra Egersund og Fredrikstad og fra et tysk og to britiske verft. Lavest lå britiske McDermott og tyske Howaldtswerke. Både Egersund og Fredrikstad lå 20 prosent over. Samlet ville det si at norske verft var 33 millioner kroner dyrere. Statoil mente likevel de burde kjøpe norsk, verftene hadde erfaring og rammene ville sannsynlig bli ferdig på rett tid. Saken ble oversendt Olje- og energidepartementet som nektet å ta stilling. Statoil måtte akseptere det laveste tilbud og byggingen gikk til Tyskland og Storbritannia.

Statfjord C, bygging, Bygging, utslep og oppstart

Byggetiden for Statfjord C ble satt til et halvt år lengre enn for Statfjord B – 35 måneder mot 30 måneder sist. Dermed krevdes det lavere toppbemanning og hverdagen ble mindre hektisk. Siden plattformen skulle være tilnærmet lik B trengtes færre tegninger. For Rosenberg ville det si mindre ekstraarbeid og en del mindre oppdrag kunne settes bort til andre verksteder når Rosenberg ikke kunne konkurrere på pris.

Oversikt leverandører

• Prosjektledelse: NPC og Foster Wheeler
• Engineering: NPC (moduldekk, elektro, instrumentering), Triocean (boretårn, boremoduler), Moss
• Rosenberg Verft (kjellerdekk)
• Bygging betongunderstell: NC
• Utrustning betongunderstell: Moss Rosenberg Verft i arbeidsfellesskap med Kværner Brug og Kværner Egersund
• Bygging og oppkobling dekk: Moss Rosenberg Verft
• Bygging dekksramme: Howaldtswerke, McDermott og Stord Verft
• Boligkvarter: Leirvik Sveis. tillegg til de største leverandørene kom det leveranser og utstyr fra om lag 250 forskjellige bedrifter fra hele verden.

Byggekontrakten var nesten lik forrige runde, men med et innlagt prestasjonselement. Dette skulle stimulere til å nå visse klart definerte delmål og å øke produktiviteten med 15 prosent på alt arbeid som skulle utføres på regning. Å bygge Statfjord C lik B ga gevinst. Arbeidet gikk knirkefritt hele 1982 og ved utgangen av året lå prosjektet foran planen. Mot sommeren 1983 så prognosene enda bedre ut. Utstyrsarbeidet i condeepen lå hele tre måneder foran skjema og kunne leveres bortimot tre uker før opprinnelig kontraktsdato i februar 1984.

Kilder:

Moe, J. (1980). Kostnadsanalysen norsk kontinentalsokkel : Rapport fra styringsgruppen oppnevnt ved kongelig resolusjon av 16. mars 1979 : Rapporten avgitt til Olje- og energidepartementet 29. april 1980 : 2 : Utbyggingsprosjektene på norsk sokkel (Vol. 2). Oslo: [Olje- og energidepartementet].
Norsk Oljerevy. (1980). nr. 6. Mobil. Statfjord C fremdeles uøkonomisk .
Norsk Oljerevy. (1983). nr. 12. Statfjord C – 800 000 tonn stål og betong .