Bygging av B-dekket
Bygging av B-dekketMoss Rosenberg Verft (MRV) hadde de siste årene spesialisert seg på gass-skip og nå skulle de utruste en dekksramme på hele 7800 kvadratmeter. Før arbeidet kunne starte, var det behov for utbygging av verftet. Fagverksrammen skulle settes sammen oppe på fire søyler tilsvarende de fire betongskaftene på understellet. Anleggsarbeidet startet i november 1978. Det måtte gjøres plass til lagring av materialer, bygging av moduler og siden arbeidsstokken nødvendigvis ville øke kraftig, måtte arbeiderne ha plass til å spise, sove og arbeide.
Rosenberg Verft hadde 1700 fast ansatte, i tillegg måtte arbeidere og funksjonærer fra en rekke underleverandører, serviceselskap og byggherren få plass på Buøy. I perioder skulle det være mellom tre og fire tusen personer på Rosenberg Verft i forbindelse med Statfjord B-prosjektet. Verftsområdet ble utvidet med 40 mål, blant annet ved at viken utenfor verftet ble fylt opp og Katteskjæret, hvor dekket skulle bygges, forsvant i fyllmasser. Sjøbunnen ble sprengt og mudret for å anlegge en dypvannskai som var velegnet som utrustningskai for så vel offshore-virksomhet som store skip. Det gamle mal-loftet ble omgjort til tegnekontor for mellom 60 og 70 personer.[REMOVE]Fotnote: Roalkvam, G., & Stavanger jern- og metall. (2002). Fra ambolt til plattform : Jern- og metallarbeiderne i Stavanger. Stavanger: Wigestrand: 149
Utslepet av Statfjord B understell til Gandsfjorden, bygging av b-dekket,På kaiområdet ble det satt opp brakker som kunne huse 300 personer og kantiner beregnet for 500. I tillegg disponerte Rosenberg Verft fem hybelhus med plass til 25 til 30 personer i hvert.[REMOVE]Fotnote: Nerheim, Jøssang, Utne, Dahlberg, Jøssang, Lars Gaute, Utne, Bjørn Saxe, . . . Kværner Rosenberg. (1995). I vekst og forandring : Rosenberg verft 100 år 1896-1996. Stavanger: Kværner Rosenberg: 372. Den siste salven i byggearbeidet ble detonert i midten av februar og utbyggingen var i rute. De fire betongsøylene dekket skulle bygges på, var klar til uttauing fra dokken i slutten av april og var ferdig til bruk i mai.[REMOVE]Fotnote: Nerheim, Jøssang, Utne, Dahlberg, Jøssang, Lars Gaute, Utne, Bjørn Saxe, . . . Kværner Rosenberg. (1995). I vekst og forandring : Rosenberg verft 100 år 1896-1996. Stavanger: Kværner Rosenberg: 372-375.
Samtidig med at sprengningsarbeidet ble ferdigstilt bestemte styret i MRV å investere enda 140 millioner kroner i opprustning. Det ble kjøpt tomter på vel 14 mål hvor det ble satt opp nye lagerhus, garderober og kantine. Det ble anlagt to lagerhaller for mellomlagring av utstyr til skaftene og en midlertidig hall for sveising av rør. I tillegg ble det satt opp ny hall til sandblåsing og maling, det ble kjøpt inn nytt produksjons- og transportutstyr og bygget et nytt kontor– og administrasjonsbygg.[REMOVE]Fotnote: Nerheim, Jøssang, Utne, Dahlberg, Jøssang, Lars Gaute, Utne, Bjørn Saxe, . . . Kværner Rosenberg. (1995). I vekst og forandring : Rosenberg verft 100 år 1896-1996. Stavanger: Kværner Rosenberg: 373.
Arbeidet går framover i Fredrikstad og Egersund
Det første store usikkerhetsmomentet i byggingen av Statfjord B-dekket var nettopp om Egersund og Fredrikstad ville klare fristen for levering. I starten lå arbeidet noe etter på begge verkstedene på grunn av problemer med godkjenning av sveiseprosedyrer. Det var innført krav om sveisesertifikater etter den amerikanske ASME-standarden. Sveiserne måtte gjennom egen opplæring for å oppnå såkalt G-6. Kvalitetskravene til sammensveising av stålet var svært strenge og det tok lengre tid en beregnet å få godkjent de pålagte prosedyreprøvene. Problemet løste seg, delvis gjennom at egne ansatte fikk sveisesertifikatet og delvis gjennom leie av spesialsveisere fra Sverige og Finland. Verkstedene fikk også utsatt leveringsfristen med to uker på grunn av at det ble lagt til en del ekstraarbeid med dekksrammen.
I Egersund kjørte de for fullt, også i påsken. Arbeidsdirektoratet ga dispensasjon til å arbeide både skjærtorsdag, langfredag og andre påskedag, men verftet selv ønsket en velfortjent fridag første påskedag. Det var ikke vanskelig å få folk til å jobbe. Mange av arbeiderne på «bruget» kom fra andre deler av landet eller fra de øvrige nordiske landene, og det var langt å reise hjem for noen få dager. De økonomiske fordelene med å arbeide helligdagene var en egen motivasjonsfaktor.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad. (1979, 17.april . Travel påske ved Kværner.
Parallelt bygde Fredrikstad Mekaniske Verksted den andre dekksrammen. Arbeidet gikk framover, men verftet fikk problemer med å trappe opp bemanningen med kvalifiserte sveisere. Norske verft hadde lovet å hjelpe til med fagfolk, men det viste seg å være få som meldte seg. Verftet måtte dermed leie inn 150 svenske spesialsveisere, og forsinkelsene ble etter hvert innhentet.[REMOVE]Fotnote: Nerheim, Jøssang, Utne, Dahlberg, Jøssang, Lars Gaute, Utne, Bjørn Saxe, . . . Kværner Rosenberg. (1995). I vekst og forandring : Rosenberg verft 100 år 1896-1996. Stavanger: Kværner Rosenberg: 376.
Da verkstedklubben sammen med 250 funksjonærer gikk ut i en times politisk streik i mai, fryktet flere for konsekvensene for framdriften av Statfjord B-prosjektet. Aksjon ble iverksatt for å få myndighetene til å tilføre bedriften nye oppdrag. Fredrikstad Mekaniske Verksted var som resten av verkstedindustrien hardt rammet av den internasjonale økonomiske krisen innen skipsfarten. Verkstedklubben bestemte samtidig at all overtid skulle stoppes øyeblikkelig og de krevde at inntak av innleid arbeidskraft skulle stoppes. Svenskene og finnene som allerede jobbet på verkstedet fikk bli.[REMOVE]Fotnote: Demokraten. (1979, 9. mai). Vil forsinke utbyggingen på Statfjord B.
Til tross for uroen blant verkstedarbeiderne ble den justerte fristen 14. juli 1979 overholdt. 15. august var dekksrammen i Egersund ferdig, også det innen fristen.
Skaftutrustningen
Det gikk litt trått i oppstarten. Rosenberg Verft maktet ikke å øke bemanningen til prefabrikkeringen til det planlagte nivå. Arbeidet sakket stadig akterut i forhold til planen, og ledelsen sendte en henvendelse til Mobil med ønske om en utsettelse av fristen. Dette ble blankt avvist. For å øke progresjonen ble det i mai satt inn nye tiltak for å ta igjen det tapte.
Bygging av B-dekketAllerede i 1978 hadde verksted-klubben og ledelsen inngått en avtale om bruk av innleid arbeidskraft. Ingen ønsket at antall fast ansatte skulle bli større enn den naturlige sysselsettingen tilsa.[REMOVE]Fotnote: Roalkvam, G., & Stavanger jern- og metall. (2002). Fra ambolt til plattform : Jern- og metallarbeiderne i Stavanger. Stavanger: Wigestrand: 149. For å kunne gjennomføre prosjektet innen den stramme tidsfristen ble det nødvendig å leie inn folk og sette deler av arbeidet bort til underentreprenører. Klubben og ledelsen var enige om å prioritere vel-renommerte norske firma som var i stand til, og villige til å påta seg det fulle og hele arbeidsgiveransvaret for sine folk også når disse arbeidet innenfor Rosenberg Verfts område.[REMOVE]Fotnote: Roalkvam, G., & Stavanger jern- og metall. (2002). Fra ambolt til plattform : Jern- og metallarbeiderne i Stavanger. Stavanger: Wigestrand: 375.
Bygging av B-dekketSå langt det var råd, ble arbeidskraften leid fra norsk industri, men i tillegg måtte selskapet ut på det skandinaviske markedet. Særlig innen fagområder som spesialsveising og platearbeid var det ikke disponibel norsk arbeidskraft, og det ble nødvendig å hente folk fra Sverige og Finland. Gjennom avtalen hadde klubben rett til å uttale seg om hvilke firma som burde få anbud på ulike oppdrag. De fikk hjelp av Jern- og Metallforbundet sentralt til å bringe på det rene hvilke selskap som var seriøse og hvilke som ikke kunne anbefales.[REMOVE]Fotnote: Rogalands Avis. (1979, 21. november). Leigefirmaene skor seg.
Ali Installasjon A/S, som var datterselskap av det svenske Asken Industri A/S, hadde lang erfaring med plattformbygging i Stavanger. Noen år tidligere, hadde selskapet leid ut betydelig arbeidskraft til utrustningen av skaftene av både Beryl A og Statfjord A til Aker og mellom 70 og 100 spesialsveisere ble hentet inn fra dette firmaet.[REMOVE]Fotnote: Nerheim, Jøssang, Utne, Dahlberg, Jøssang, Lars Gaute, Utne, Bjørn Saxe, . . . Kværner Rosenberg. (1995). I vekst og forandring : Rosenberg verft 100 år 1896-1996. Stavanger: Kværner Rosenberg: 376-380.
Bygging av B-dekketDet ble stilt ekstra strenge krav til sveising av rør – og rørsveising var det mye av på Rosenberg Verft på denne tiden. Sveiseren måtte bevise at han eller hun kunne sveise etter en bue eller en sirkel, ikke bare på linje. Når en sveiste rør var det ikke alltid en kom til med utstyret fra innsiden. Fugen mellom rørendene måtte fylles helt igjennom. Og fyllingene skulle ha nøyaktig jevnt trykk i hele lengden, 100 prosent fri for blærer eller uregelmessigheter. Sveisene ble nøye kontrollert. Daglig ble arbeidet kontrollert med blant annet røntgenstråler og ultralyd. Det tåltes ikke hulrom og kvalitetskontrollen ble gjort av flere instanser.[REMOVE]Fotnote: Statoil magasinet. (1980). 1.
Arbeidet skulle starte i mai, men dette lot seg ikke gjøre på grunn av manglende materialleveranser fra engineeringselskapet Brown & Root/NPC joint venture (EMC). Rosenberg Verft fikk både ordinære og isometriske[REMOVE]Fotnote: En isometrisk tegning viser to sider av et objekt, I tillegg til topp eller bunn. Alle vertikale linjer tegnes vertikalt. Alle horisontale linjer tegnes med 30º vinkel I forhold til horisonten. tegninger over rørene fra EMC, men tegning og spesifikasjonsmaterialet var dårligere enn Rosenberg Verft hadde ventet og for mye måtte revideres.[REMOVE]Fotnote: Aftenposten. (1979, 15. mars). Statfjord B efter tidsskjema, men skal stå fullført i tide.
Kjellerdekket
Bygging av B-dekketLevering av tegninger og materialer hadde vært forsinket hele våren, og utrustningsarbeidet av ståldekket lå etter. Men sommeren 1979 ble tegninger og materiale for flere måneders arbeid overlevert Rosenberg Verft, og med innleide fagarbeidere hadde verftet sikret seg tilstrekkelig mannskapsstyrke til å øke tempoet og innhente noe av det tapte.
Begge dekksrammene ble levert etter revidert framdriftsplan. 10. august var den første rammen fra Fredrikstad montert på søylene på Katteskjæret og 21. august var rammen fra Egersund på plass.
Det var store og tunge konstruksjoner som måtte plasseres med millimeterpresisjon. Stavanger Aftenblad var med da dekksrammen fra Egersund måtte flyttes 80 millimeter, for å gjøre plass til å sveise fast mellomkonstruksjonen. De var tydelig imponert over presisjonen i arbeidet. Dekksrammen veide 2400 tonn og ble flyttet ved hjelp av at ballasttanker på lekteren rammen lå på, ble tømt, og mesteparten av vekten hvilte dermed på lekteren, mens 55 tonn hvilte på bæresøylene. Prosjektplanlegger på Rosenberg Verft, Per Gunnar Andersen forklarte hvordan det foregikk: «Så jekker vi den bare 80 millimeter inn slik at det blir tre millimeters klaring mellom drageren og mellomkonstruksjonen.»[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad. (1979, 4. september). Varmt som i badstu og tre millimeter klaring. Tre millimeter er ikke mye på en konstruksjon som ravet 20 meter over vannflaten, men de var helt sentrale for å klare å få sveist delene sammen.
Bygging av B-dekketSammensveising av rammene og de seks mellomkonstruksjonene var hardt og varmt arbeid. Inne i de hule stålbjelkene som utgjorde dekksrammen ble det utført spesialsveising. Plassen var trang og ventilasjonen minimal. Temperaturen inne i røret holdt mellom 70 og 80 grader celsius. Den høye temperaturen skyldtes at stålet måtte varmes opp til 125 grader før sveisingen kunne starte. Det ble gjort ved å legge varmematter på sveiseområdet. Varmen spredde seg videre i stålet. På grunn av tykkelsen på stålet var forvarming nødvendig for at stålet skulle herdes ordentlig. Platene kunne være opp til to tommer tykke. En sveiser kunne bare oppholde seg i røret i femten minutter om gangen før han måtte ut å trekke frisk luft og la en annen overta. Hvert sveiselag besto av tre mann som rullerte.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad. (1979, 4. september). Varmt som i badstu og tre millimeter klaring.
Etter at montasjen var fullført dannet dette den delen av dekkskonstruksjonen som kalles kjellerdekket. Det var delt inn i totalt 15 områder med plass til en mengde utstyr og konstruksjoner. 14 av disse områdene ble bygget og utrustet på MRV. Fordi disse konstruksjonene ikke hadde vegger eller tak, ble de kalt pannekaker – i motsetning til de legoklosslignende modulene som skulle plasseres oppe på fagverksrammen.
Innløfting i celler og skaft
Bygging av B-dekketI midten av august 1979, bare en uke etter planen, startet kranskipet Uglen fra Ugland-gruppen i Grimstad, den første innløftingen av utstyr i cellene på condeepen. Uglen hadde en kran på 110 meter med løftekapasitet på 450 tonn. Arbeidet gikk etter planen og samarbeidet mellom Norwegian Contractors som var ansvarlig for betongunderstellet og MRV fungerte bra. I oktober ble høykranen på Uglen tatt ned og fikk seg en pause før den skulle tilbake for å løfte dekk og utstyr inn i skaftene.
I mars var Uglen tilbake. Skaftene på betongunderstellet hadde glidd opp til riktig høyde, 171,3 meter, 58 av dem under havoverflaten. Skaftene var fullført en dag før programmet. Rosenberg Verft hadde fått innvilget seks uker til å foreta innheisingen og alt utstyr skulle være ferdig montert innen midten av oktober 1980. Prefabrikkerte dekk og annet utstyr ble hentet på Rosenberg Verft og fraktet inn fjorden hvor condeepen lå, og løftet inn i skaftene uten omlasting.[REMOVE]Fotnote: Nerheim, Jøssang, Utne, Dahlberg, Jøssang, Lars Gaute, Utne, Bjørn Saxe, . . . Kværner Rosenberg. (1995). I vekst og forandring : Rosenberg verft 100 år 1896-1996. Stavanger: Kværner Rosenberg: 378.
Bygging av B-dekketDekkene i cellene kunne settes ned hele med ferdig montert utstyr. I selve skaftene som var konkave måtte dekkene lages i to deler og senkes ned vertikalt for så å settes sammen. Hver del ble festet i krokene på Uglen ved Rosenberg Verft og hang i vaierne hele den fem kilometer lange turen inn fjorden, til oppankringsstedet for betongunderstellet. Arbeidet startet 16. mars 1980. Først ble de enkelte dekkene løftet inn i utstyrsskaftet, før sammenkoblingsarbeidet mellom dekkene og betongdelen ble utført. Arbeidet krevde stor nøyaktighet og var avhengig av stabile værforhold. Det krevde stor presisjon fra kranføreren da et enkelt dekk kunne veie opp til 400 tonn og avstanden til betongveggene ikke var mer en 40 millimeter. En del av utstyret som skulle monteres var stort og vanskelige å få på plass, som for eksempel ballasttanken for vann som var elleve og en halv meter lang og med en diameter på seks meter. Den ble løftet 115 meter opp og det var lite slingringsmonn når den skulle senkes ned i skaftet.[REMOVE]Fotnote: Status (1980). nr 5-6. Nytt fra Statfjord.
Innløfting i dekket
Dekksrammen skulle etter planen være klargjort for innløfting av moduler 8. desember 1979. Løfteoperasjonen startet før denne datoen og i løpet av desember ble flere av de prefabrikkerte pannekakene løftet inn. Mobil var meget fornøyd med framdriften. Oppå rammen ble det satt en full etasje med moduler og oppå den igjen en ny etasje med nye 21 moduler. Hver av de tre etasjene var på 14 meter.
Innløftingen skjedde i fire perioder. Innløftingen i selve dekksrammen skjedde i desember 1979. I mai året etter sto 17 moduler for tur, utstyrspakker og ikke minst hotellene. Det nederlandske løftefartøyet Balder løftet totalt 10.000 tonn i denne runden, det tyngste enkeltløftet var på 1200 tonn som skulle plasseres på dekket med 35 millimeters klaring på hver side. Moduler kom fra både inn og utland. Det var pakker av konstruksjoner med teknisk utstyr og tre ferdige hoteller på åtte etasjer hver.
Balder ankret opp mellom Rosenberg Verft og sjøfartsskolen på andre siden av fjorden og ble fortøyd med vaiere festet til seks wirefester på land ved Karlhammeren, på Ulsnes, Rosenberg og Tjuvholmen. Sundet var 200 meter bredt her, så det var ikke mye plass til annen skipstrafikk. Balder stakk 20 til 25 meter ned i vannet og ved Rosenberg kai var det bare 12 meter vanndybde, så Blader måtte ligge midtfjords og sperret hovedinnløpet til Stavanger havn. Noen få timer om dagen ble løfteoperasjonene avbrutt og fortøyningene slakket slik at skip kunne passere, mens mindre båter kunne ta en liten omvei rundt byøyene for å komme seg inn til havnen.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad. (1980, 6. mai). Kjempeløft tross tåken.
St. Hansaften 1980 var Hermod – søsterskipet til Balder – klar til å utføre de siste løftene inn i Statfjord B. På grunn av forsinkelser hos UIE / Sterkoder i Kristiansand måtte Hermod likevel komme tilbake i november for å løfte inn boremodulene. Da var alt utenom flammebommen på plass. Den karakteristiske 120 meter lange bommen kom først på plass etter at dekket var satt på betongunderstellet i Vats.
Modulene fra Stord
Bygging av B-dekketStord Verft, som mistet kontrakten på byggingen av dekket, hadde fått ansvar for ni prefabrikkerte pannekaker. Men det var Leirvik Sveis på Stord som hadde fått det største oppdraget gjennom kontrakten på boligmodulene. Verkstedet hadde ansvar for hele prosjektet fra engineering til innkjøp og produksjon. Leirvik Sveis hadde også bygget boligmodulen til Statfjord A, men da som underleverandør for Stord Verft. Nå inngikk de en direkte kontrakt med Mobil. Forhandlingene rundt kontrakten var lang. «Eg trur faktisk me forhandla med dei i 6-8 veker. Forhandlingsteknisk var me urøynde. At alle forhandlingane gjekk på engelsk, var uvant for oss. Me forsto knapt alt med forhandla om. I alle fall ikkje forsikringsvilkåra.»[REMOVE]Fotnote: Myklebust, A., & Leirvik sveis. (1996). Leirvik sveis 50 : Jubileumsbok for Leirvik sveis. Stord: [Leirvik sveis]: 116. Slik husket Harald Karlsson, administrerende direktør ved Leirvik Sveis kontraktsforhandlingene med Mobil.
På Sveisen, som det ble kalt, arbeidet 50-70 mann. Bedriften bestemte at de skulle gjøre det de kunne best, nemlig stålarbeidet og bruke underleverandører til alt annet. I de disiplinene underleverandørene dekket, bygde ikke Leirvik Sveis opp egen organisasjon, men lot underleverandørene etablere seg med egne kontor nær byggeplassen. Ingeniørtjenestene kjøpte Sveisen av Norconsult i Oslo, hvor 30-35 personer kun arbeidet med Statfjord B. Til boligenhetene hørte det også til helikopterdekk, som ble bygget på Stord Verft og en helikopterhangar, noe som ikke hadde vært del av arbeidet med Statfjord A. Hotellene ble bygget på et år, hvor 300 mann var med i produksjonen på det meste. Arbeidet ble utført punktlig etter timeplanen ved hjelp av underleverandører og omkring 50 innleide i administrasjonen.[REMOVE]Fotnote: Bergens Tidende. (1980, 19. april).
Dispensasjoner fra arbeidsmiljøloven
Bygging av B-dekketFlere av modulverkstedene maktet ikke å bli ferdig i tide og for at pannekakene og modulene skulle kunne settes inn i dekket, måtte Rosenberg Verft overta en del av arbeidet. Ved utgangen av april 1980 var 1900 mann i sving med dekksarbeidet, av dem var 800 innleid arbeidskraft gjennom underentreprenører og leiefirma. Utover sommeren manglet verftet fortsatt en del spesialsveisere for rør, men nå var det mangelen på elektromontører og instrumenterings-arbeidere begynte å bli prekær. Verken elektrofirmaet EGA eller Incom som var ansvarlig for instrumentering klarte å skaffe tilstrekkelig med fagfolk i tide. Ferdigstillelsen av Statfjord B-dekket ble på nytt liggende etter skjema.
For å få tak i folk startet Rosenberg Verft en stor annonsekampanje og de tok direkte kontakt med arbeidskontor i hele landet. De søkte etter rørleggere, spesialsveisere, platearbeidere, varmebehandlingsoperatører, kranførere, transportarbeidere, elektromontører og renholdsarbeidere, men responsen var laber. Dermed måtte verftet ty til dyre leiefirma. I kontrakten om byggingen av Statfjord B var det kalkulert inn bruk av leiearbeidere, men problemene ble større en forutsett. Å leie inn arbeidskraft var dyrere enn å ansette folk. Verftet måtte dekke tariffestet tillegg for å bo borte fra hjemmet, innlosjering, mat, hjemreiseordning og administrasjonskostnader til utleiefirmaet.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad. (1980, 19. januar). Kostbare leiefolk.
For å kunne bruke leiearbeidere måtte verftet få dispensasjon fra arbeidsmiljøloven. For de tre første månedene ble en slik dispensasjon utstedt av fylkesarbeidskontoret, og det gikk greit. Utover det måtte det søkes hos Arbeidsdirektoratet, som så svært alvorlig på en langvarig ordning. LO var også skeptisk til leiefirmaene og utstrakt bruk av leiearbeidere.
Bygging av B-dekketLeiearbeiderne ønsket en annen arbeidstidsordning enn de fast ansatte, de drev lønningene i været og økte faren for inflasjon. I Arbeidsmiljøloven sto det at det var forbudt for ansatte i et firma å utføre oppdrag for et annet firma som selv hadde ansatte som kunne utføre arbeid av samme art eller drev en virksomhet hvor slikt arbeid inngikk som et naturlig ledd. LO kunne ikke akseptere brudd på norsk lov for å gjennomføre store utbyggingsprosjekt og la skylden på myndighetene og utbyggerne for å gi for korte tidsrammer for bygging. De mente bedriftsøkonomien ble prioritert foran samfunnsøkonomien, og det ville de kjempe mot.
Flertallet av leiearbeiderne ønsket å arbeide tre ukers sammenhengende inklusivt helgene med en påfølgende uke fri. Den vanlige arbeidstiden var fire uker arbeid med søndagsfri og en påfølgende friuke. Søndagsarbeid stred mot arbeidsmiljøloven, men Rosenberg søkte likevel om dispensasjon. I kalkylen for jobben lå det at verftet kunne drive med søndagsarbeid og ta inn arbeidstakere fra leiefirma i den utstrekning de måtte finne det nødvendig.[REMOVE]Fotnote: Bergens Tidende. (1980, 10. mai). Gjestearbeidere – oljealderens rallar. Både verkstedklubben ved verftet og Mekaniske Verksteders Landsforbund anbefalte søknaden innfridd. En omlegging til tre ukers sammenhengende arbeid ville ikke være en fordel bare for alle langpendlerne som arbeidet, men også en fordel for framdriften av prosjektet.
Fram til mai 1980 hadde verftet dispensasjon. Leiearbeiderne bodde tre uker på brakken for så å ha ni dager hjemme. Dette gjorde at de kunne ha et mest mulig normalt familieliv. Men bruken av innleid arbeidskraft og dispensasjoner fra lovfestet arbeidstid ble heftig diskutert i media våren 1980 og leiearbeiderne satt i en klemme mellom den norske arbeidsmiljøloven og et ønske om å leve så normalt som mulig. Med bare tre uker i brakken, ville behovet for trøstedrikking og fyll i brakkeleiren også bli mindre. Det ble hevdet at skulle de være i leiren i fire uker i strekk med søndagsfri, ville den tredje helgen garantert bli preget av fyll og spetakkel.[REMOVE]Fotnote: Bergens Tidende. (1980, 10. mai). Gjestearbeidere – oljealderens rallar.
For LO-forbundet var det viktig at en slik ordning ikke bare ville gjelde for pendlerne, men også trekke med en del av de fast ansatte. LO sentralt krevde respekt for arbeidsmiljøloven. Saken gikk helt til Kommunal- og arbeidsdepartementet, og både Mobil og særlig Statoil la et tungt press på myndighetene for å få innvilget dispensasjon. I tillegg til arbeidstidsspørsmålet, måtte MRV få dispensasjon for ytterligere inntak av leiearbeidere. Saken verserte lenge i media. Til slutt kom det til et kompromiss mellom MRV på den ene siden og departementet og LO på den andre, da verftet fikk dispensasjon fra arbeidsmiljølovens bestemmelser i perioden fra 1. juli 1980 til 1. april 1981. De fikk riktignok ikke tillatelse til arbeid på søndager, men tre ukers turnus, hvor arbeiderne møtte på jobb igjen allerede etter syv og en halv time, mens loven sa ti timer.[REMOVE]Fotnote: Norges Handels og Sjøfartstidende. (1980, 2. juli). Statfjord B.
Leiearbeiderne fikk gode skussmål; de arbeidet hardt og var faglig dyktige. De tjente opp til 20 prosent mer i timen enn sine norske kollegaer, men ble hardt skattlagt, særlig av kostpengene, og de hadde en mer usikker framtid og kunne risikere å være uten arbeid på to ukers varsel. Men særlig for finnene var alternativene ikke gode, det var enten arbeidsledighet eller en betydelig lavere betalt jobb som finsk fagarbeider på et skipsverft i Finland.
Arbeid og arbeidstid
Det var ikke bare sveisere og platearbeidere som måtte til for å få dekket til Statfjord B ferdig. Mye av arbeidet på dekksrammen krevde stillaser, både faste og hengende. Å sette opp stillas var utfordrende arbeid som krevde spesialister. Mye av stillasene hang på utsiden av konstruksjonene og arbeidet kunne være både vått og luftig. Ble vinden og regnet for kraftig, måtte arbeidet innstilles, men så snart rekkverkene var på plass var været ingen hindring.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad. (1979, 4. september). Varmt som i badstu og tre millimeter klaring.
Buøy raseres!
«Statfjordarbeidene har ødelagt alt for beboerne.» Selv om de fleste i Stavanger jublet for gigantkontrakten og byggeprosjektet på Rosenberg Verft, var ikke alle like fornøyde. Beboerne på Buøy fikk et svært anleggsområde helt opp i hagene. Store lastebiler som dundret forbi, bråk fra anlegget, lyden av hammere mot stål og stadig voksende brakkebyer med alt hva det innebar, preget hverdagen i Bangarvågen hvor Rosenberg verft holdt til. «En hel bydel er voldtatt på Buøy» sto det å lese i Rogalands Avis i juni 1979. Beboerne følte seg maktesløse, ingen brydde seg om dem. Småbarnsforeldre fikk kjeft da de forsøkte å bremse utviklingen. «Pass på ungene deres, ha dem i bakgårdene, vi kjører på akkord og har liten tid» var beskjeden fra sjåførene i lastebilene.[REMOVE]Fotnote: Rogalands Avis. (1979, 13. juni). Bydelen som ble voldtatt.
Saken kom opp igjen i september 1980. Under overskriften «Kom og bo hos oss, Rettedal» – en invitasjon til Stavangers ordfører – skrev Rogalands Avis igjen om forslumming av bomiljøet i Bangarvågen på Buøy. Ifølge beboerne stinket område kloakk, det var støy døgnet rundt og motorveitrafikk i boliggaten. Det var ingen som respekterte maks fart på 30 kilometer i timen. Fra klokken seks på morgenen til ett hver natt var det trafikk. Ved vaktskiftet klokken halv tolv kjørte fire busser inn og ut av boligstrøket. Støyen fra anlegget stoppet aldri opp. Det smalt og bråket døgnet rundt.
Verst var kanskje lyden fra sandblåserverkstedet som lå tett opp til boligområdet. I tillegg var det lukten av kloakk. Kloakkstanken kom fra pumpeanlegget i brakkebyen. Store mengder kloakk fra anleggsområdet ble pumpet inn i det eksisterende kloakknettet og trykket ga seg utslag i en forferdelig stank. Beboerne følte seg lurt av kommunen, som hadde lovet å ordne opp i kloakken. Ifølge beboerne var det aldri snakk om privat biltrafikk til og fra anlegget fra starten, bare nødvendig vare- og tjenestetrafikk. I tillegg kom et nytt anleggshotell til Bangarvågen i september 1980. Safe Bristolia var en hotell-lekter som kunne huse 500 mennesker. Da det ankret opp ble boligområdet fullstendig omringet av Statfjord B-anleggene. Naboene var ikke varslet om det nye hotellet, de visste ikke lengre hva de skulle gjøre og inviterte ordfører Arne Rettedal til å komme å bo der en uke, for selv å oppleve raseringen av nabolaget.[REMOVE]Fotnote: Rogalands Avis. (1980, 23. september).
Allerede samme dag som oppslaget sto å lese i Rogalands Avis anmodet Rosenberg Verft Stavanger kommune om å se på saken. De ønsket at det ble tatt stilling til hastigheten i gatene rundt verftet, definere trafikkområdet for å minske de stadig små ulykkene og kollisjonene og i tillegg få fortau. Kommunen lovet å ta stilling til anmodningen allerede på første formannskapsmøte. Kommunen ønsket også å utrede planer om at Rosenberg og kommunen skulle kjøpe ut beboerne og gjøre hele området om til industriareal.[REMOVE]Fotnote: Rogalands Avis.. (1980, 9. oktober).
Det ble etter hvert bestemt at Rosenberg Verft skulle kjøpe opp eiendommene i Bangarvågen og på Tømmerodden, boligfeltet som lå opp til gjerdene til verftet. Stavanger kommune skulle tildele erstatningstomter. Det var på dette tidspunkt ikke klart, men sannsynlig at Rosenberg også skulle bygge dekket til Statfjord C.[REMOVE]Fotnote: Rogalands Avis. (1980, 22. november).
I kveld skjer det ting på Statfjord B!
Det skjedde få ulykker under byggingen av dekket til Statfjord B, men i april 1980 kom det en bombetrussel. «Jeg har en beskjed. I kveld vil det skje ting på Statfjord B. Jeg håper at det ikke er mye folk på plattformen.» Det var beskjeden formidlet gjennom en anonym telefon mottatt av sentralbordet ved Rosenberg Verft. Politiet rykket ut og finkjemmet hele ståldekket uten å finne verken bomber eller annet som kunne settes i forbindelse med trusselen. Arbeidet med dekket ble ikke avbrutt, men spisepausen til kveldsskiftet ble forlenget med en time mens politiet undersøkte byggeplassen. Det ble ikke gjennomført evakuering. Det var ikke mulig å fastslå hvem som sto bak trusselen og det kom ikke flere meldinger. Saken ble henlagt.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Politikammers arkiv. Justissaker. Sak 2373/80.
Mot slutten
Bygging av B-dekketMot slutten av 1980 var framdriften av prosjektet god, selv om deler av installering lå noe etter. Det ble pøst på med folk. I januar 1981 var 2555 personer i arbeid med dekket, det var 800 flere enn planlagt. Men ferieavvikling i forbindelse med julen ødela for økt progresjon. En del av instrumenteringen, elektroarbeidet, isolering, maling og testing av utstyret ble ikke ferdig i tide og arbeidet måtte fortsette i Vats og på feltet.
I midten av mars 1981 var lekterne som skulle seile dekket til Vats for montering på betongunderstellet på plass, og 20. mars ble dekket løftet av pålene.
Tid for fest
1. mars 1981 var det åpent hus på Rosenberg Verft. De ansattes familier ble spesielt invitert av Rosenberg til å gjøre seg kjent med arbeidsplassen. For de fleste var de innenfor gjerdet til verftet for første gang. De fikk omvisning på dekket og fikk spise så mye boller og wienerbrød de kunne klare. Brus, is og kaffe kunne nytes til tonene fra Buøy skolekorps som gikk rundt og spilte.
Etter at byggeoppdraget med Statfjord B var avsluttet inviterte Rosenberg Verft også alle sine ansatte samt masse gjester til stor fest i Siddishallen. 3000 mennesker var samlet til underholdning, mat og drikke. Det ble delt ut heder, ære og blomster, samt 300 000 kroner til Sentralsykehuset. Stemningen steg også da MRV opplyste om at det var vedtatt å bygge et nytt velferdsbygg til de ansatte til fem millioner kroner. Bygget skulle ligge utenfor selve anleggsområdet og være sted for både fysisk aktivitet og møtevirksomhet. Bygget sto ferdig i 1983.