Helikopterulykken

Det var det andre helikopteret med oljearbeidere som havarerte på litt over et halvt år. I november året før gikk et helikopter av samme type ned på vei til Ekofiskfeltet. Da mistet 12 personer livet. Før det hadde det vært en helikopterulykke til på vei til Ekofisk. I 1973 måtte et Sikorsky-helikopter nødlande på sjøen og fire av sytten om bord mistet da livet.

Helikopteret, som tilhørte Helikopter Service A/S, tok av fra Flesland klokken 10.25 og skulle fly den vanlige traseen direkte fra Flesland til Statfjord A. Flytid var beregnet til en time og fem minutter og flyhøyden var 1000 fot. 36 minutter etter avgang, klokken 11.06 hadde Stavanger radio den siste radiokontakten med helikopteret. Da besetningen ikke rapporterte ved neste sjekkpunkt, ble det gjort flere forsøk på å oppnå kontakt, men resultatet var negativt. Ti minutter senere fløy et Bell 212 helikopter samme rute til Statfjord A og mannskapet kunne rapporterte om vrakgods i sjøen.

En redningsaksjon ble satt i gang og det ble funnet 13 døde personer samt en del vrakgods flytende i sjøen. Ytterligere fem omkomne og hoveddelene av helikopteret ble senere tatt opp fra 200 meter dyp.

Vraket ble tatt til land, og en flyhavarikommisjon satt ned. Årsaken til havariet var at et hovedrotorblad hadde løsnet fra helikopteret som følge av et utmattingsbrudd i bladets spindel, forbindelsesleddet mellom navet i rotorhodet og rotorbladet. Hvorfor tretthetsbruddet hadde oppstått, var uklart. Flyhavarikommisjonen konkluderte med at: «Grunnen til opprinnelsen av materialsvikten i spindlene skyltes enten endringer / feil i produksjonsprosessen eller vedlikeholds / overhalingsmetodene, eller henger sammen med anvendelsen av helikoptrene i videste forstand.»

Helikopteret var ikke overbelastet ved avgang fra Flesland, og ifølge havarikommisjonen var bagasjen korrekt pakket. Men i media ble den samlede vekten til helikopteret trukket fram som en mulig forklaring. Det hadde vært en økning på høyeste totalvekt, og det var en mulig sammenheng mellom vekt og slitasje på rotorene. Selv om det ikke kom fram noe klart svar, ble tillatt startvekt satt ned med ca. 450 kilo etter ulykken.

Helikopter Service A/S var det største og ledende helikopterselskapet innen transport av oljearbeidere på norsk sokkel. Fram til 1977 var de enerådende, da Offshore Helikopters A/S fikk konsesjon på 15 prosent av transporten til Statfjordfeltet. Det ble stilt spørsmål ved om Helikopter Service hadde nok kapasitet til alle flygningene og om ulykken kunne skyldes for mange testflygninger og testnødlandinger. Det var ønskelig med en grundig gjennomgang av forholdet mellom mengden flyoppdrag og kapasiteten til å utføre dem. Flere selskaper burde mulig trekkes inn for å øke kapasiteten og dermed sikkerheten. Samferdselsminister Asbjørn Jondal var skeptisk til for sterk konkurranse og mente det kunne ha uheldige sider.

Det ble i etterkant av ulykken foretatt undersøkelser på de resterende Sikorsky helikoptrene til Helikopter Service, og dette forhindret sannsynligvis et nytt havari. I et tilfelle fant en sprekker som hadde spist seg gjennom 90 prosent av materiellet. Dette var en sprekk som ikke var blitt oppdaget under de jevnlige rutinekontrollene. Hadde helikopteret lettet, ville det kunne havarert på en av de første turene. Årsaken til sprekkene i den såkalte spindleren ble ikke funnet. Sikorsky Aircraft opplyste at det i mai samme år hadde funnet sted et havari med et tilsvarende U.S. Coast Guard helikopter, som også hadde mistet et hovedrotorblad med påsittende spindel. På bakgrunn av de to havariene bestemte Sikorsky Aircraft at en ny og forsterket spindeltype for S-61N skulle utvikles og tilgjengeliggjøres.

Helikopterulykken ved Ekofisk høsten 1977 hadde også blitt etterforsket, uten at årsaken ble funnet. Det ble aldri funnet tekniske feil på det helikopteret.

De to helikopterulykkene førte til seriøse debatter om sikkerheten ved personelltransport med helikopter. NOPEF ønsket en debatt rundt et påbud av bruk av redningsdrakter ved helikopterfart over hav. Ved havariet ved Ekofisk ble en mann observert i live, og det ble gjort flere forsøk på å redde ham. Han hadde verken vest eller redningsdrakt og klarte ikke holde seg flytende i det iskalde vannet. Han forsvant i havet før redningsmannskapet fikk tak i ham. Argumentet mot bruk av redningsdrakter gikk på at draktene kunne skape oppdrift og dermed hindre en evakuering. Havnet en person i vannet, ville drakten både isolere mot det kalde vannet og holde personen flytende. Redningsdrakter var tilgjengelige for alle passasjerer og de fleste brukte dem, men det var ikke påbudt. I tillegg var det flytevester med signalmekanisme om bord i helikoptrene. Etter ulykken da boligplattformen Alexander L. Kielland havarerte i mars 1980, ble det omsider påbudt med redningsdrakter i helikopter. På Statfjord-helikopteret omkom personene mest sannsynlig enten før eller umiddelbart etter at helikopteret traff vannet.

En annen omfattende diskusjon var bruken av helikopter som personelltransport til og fra plattformene i Nordsjøen. Det ble utredet muligheter for båttransport og flyselskapet Braathens SAFE gikk så langt som å undertegne en kontrakt på bygging av to jetfoil-båter til transport. De kunne være klare allerede i 1981-82. Braathens SAFE mente at vær og sjø ikke ville være noe problem. En tur fra basen på Sotra til Statfjord A ville ta om lag to timer. Ideen ble likevel forlatt og personelltransport fortsatte med helikopter.

Samferdselsdepartementet nedsatte 15. desember 1978 et utvalg som skulle se på helikoptertrafikken. Det resulterte i NOU-rapporten 1980: 46 Helikoptertrafikken i Nordsjøen. Utvalget ble satt ned fordi helikoptertrafikken hadde utviklet seg fra en meget beskjeden og spesiell plass i transportbildet til en transportform med stor samfunnsmessig betydning, og på grunn av ulykkene i Nordsjøen. Var det mulig å forbedre sikkerheten? Helikoptertransporten var for det meste knyttet til transport til og fra installasjonene i Nordsjøen. I 1977 ble 320.000 passasjerer fraktet mellom plattformene og land. Til sammenligning ble samme år 350 000 passasjerer fraktet i rutefly mellom Oslo og Bergen. Utvalget konkluderte med at statistikken over helikoptrenes virksomhet var for dårlig og at en slik statistikk ville være nødvendig til både planleggingsformål og som grunnlag for sikkerhetsfremmende tiltak. I tillegg var det nødvendig med en bedre koordinering av berørte myndigheter.

Etter helikopterulykken i 1978 har det vært ett havari under personaltransport til og fra installasjoner på norsk sokkel med omkomne. Det var i 1997 da et Super Puma-helikopter styrtet under transport av personell fra Brønnøysund til Nornefeltet. 12 personer omkom. Geir Hamre, avdelingsdirektør for operative helikoptre i Luftfartstilsynet, mente i et intervju med Teknisk Ukeblad at de største enkeltårsakene til at det var færre ulykker var forbedring av prosedyrer, økt trening hos selskapene og nye helikoptertyper, i tillegg til bedrede innflygingsprosedyrer.

Oppdatering: I 2016 omkom 13 personer da et Airbus Helicopters H225 Super Puma,  mistet rotoren og styrtet ved Turøy, Øygarden kommune i Hordaland.[REMOVE]Fotnote: https://snl.no/Tur%C3%B8y-ulykken

Kilder:
Flyhavarikommisjonen. Rapport om luftfartsulykke i Nordsjøen den 26. juni 1978 ca. kl. 1115 med helikopter S-61N LN-OQS.
Utvalget for å Vurdere Persontransportene Til Og Fra Og Mellom Oljeinstallasjonene I Nordsjøen. (1980). Helikoptertrafikken i Nordsjøen. Norges Offentlige Utredninger : N.O.U, 1-61.
Helgesen, J. (1991). Start rotoren : Helikopterets plass i norsk luftfart. Stavanger: Helikopter service
Ryggvik, H., Smith-Solbakken, M., Gullvåg, E., & Norsk petroleumsforening. (1997). Blod, svette og olje (Vol. 3). Oslo: Ad notam Gyldendal.
Aftenposten. 27. juni 1978. Sikkerhetsreglene må vurderes.
Nytt fra Norge. 1979. Båttransport istedenfor helikopter i Nordsjøen?
Rogalands avis. 27. juni 1978. Ikke ønskelig med konkurranse.
Teknisk Ukeblad. 23. april 2010. Tryggere å fly helikopter.
Industriminne Ekofisk. Et Sikorsky S-61N faller ned.