I henhold til en intensjonsavtale mellom Mobil og Akergruppen skulle dekksrammen til Statfjord A bygges ved Aker Verdal, mens utrustningen av dekket skulle utføres av Aker Offshore Contractors, som også hadde kontrakt på utrusningen av skaftene. Da det viste seg at dekket ble både større og tyngre enn først avtalt, fikk Verdal kapasitetsproblemer.[REMOVE]Fotnote: Haga, T. (1993). «Stordabuen går offshore» : Arbeid og faglig politikk ved A/S Stord verft 1970-83 (Vol. 1993-4, AHS (trykt utg.)). Bergen: Gruppe for flerfaglig arbeidslivsforskning, Universitetet i Bergen: 260. Stord Verft, som til da bare hadde bygget skip, først og fremst oljetankere, ble rammet da tankskipmarkedet kollapset som følge av oljekrisen. En ordre på elleve supertankere ble kansellert, og verftet manglet oppdrag.[REMOVE]Fotnote: Grove, K., Heiret, J., & Stord jern- & metallarbeiderforening. (1996). I stål og olje : Historia om jern- og metallarbeidarane på Stord. Stord: Stord metall- og bygningsarbeider[e]s fagforening: 161. og Myklebust, A., & Aker Stord A/S. (1994). 75 år på Kjøtteinen : 1919-1994 : Jubileumsbok for Aker Stord. Stord: [Aker Stord].
Bygging av A-dekket,I februar 1975 sendte derfor Akergruppen et framlegg til Mobil om å få flytte oppdraget om bygging av dekket til Statfjord A fra Verdal til Stord. Mobil aksepterte forslaget og dermed fikk Stord Verft sitt første offshoreoppdrag. Kontrakten ble underskrevet 5. april 1975.[REMOVE]Fotnote: Moe, J. (1980). Kostnadsanalysen norsk kontinentalsokkel : Rapport fra styringsgruppen oppnevnt ved kongelig resolusjon av 16. mars 1979 : Rapporten avgitt til Olje- og energidepartementet 29. april 1980 : 2 : Utbyggingsprosjektene på norsk sokkel (Vol. 2). Oslo: [Olje- og energidepartementet]: 178. På Stord fikk de imidlertid tidlig erfare at det var vesentlig forskjell på å bygge plattformer enn skip. For mens skipsbygging var en form for masseproduksjon, var plattformbygging skreddersøm.
Bygging av A-dekket,Stord verft kunne i tillegg til den opprinnelige kontrakten påta seg et større arbeidsomfang. Plattformdekket var i utgangspunktet tenkt å være et enkelt dekk hvor utstyr ble satt på i moduler, nesten som et stort legosett. Siden Stord hadde ledig kapasitet gikk Akergruppen inn i forhandlinger med Mobil om en ny integrert konstruksjon hvor en del av modulene ikke skulle settes inn som i et modulsystem som vanlig, men i stedet skulle bærekonstruksjonene til modulene være en del av det integrerte dekket, og utstyrskomponentene skulle deretter monteres inn.
Parallelt med kontraktsforhandlingene mellom Aker og Mobil, ble det boret flere letebrønner på Statfjordfeltet, som avslørte at feltet var større enn først antatt. På bakgrunn av denne kunnskapen, ble det bestemt at produksjonskapasiteten på plattformen skulle økes fra 150.000 fat til 300.000 fat olje per døgn. For å kunne prosessere så store mengder olje, måtte anlegget økes fra en til to parallelle produksjonslinjer på plattformen. Statfjord A sitt prosessanlegg ble dermed dobbelt så stort og dobbel så tungt som først antatt. Og når vekten på prosessutstyret økte, måtte dekket forsterkes for å tåle vekten.[REMOVE]Fotnote: Moe, J. (1980). Kostnadsanalysen norsk kontinentalsokkel : Rapport fra styringsgruppen oppnevnt ved kongelig resolusjon av 16. mars 1979 : Rapporten avgitt til Olje- og energidepartementet 29. april 1980 : 2 : Utbyggingsprosjektene på norsk sokkel (Vol. 2). Oslo: [Olje- og energidepartementet]: 141.
Et delvis integrert dekk ville bli vesentlig mer komplisert, men i analysen som ble overrakt Mobil 6. februar 1975 begrunnet Aker konstruksjonsendringene med at det ville gi en lavere stålvekt. Mobil aksepterte endringene i dekkonstruksjonen og en ny kontrakt ble undertegnet 5. april 1975.[REMOVE]Fotnote: Moe, J. (1980). Kostnadsanalysen norsk kontinentalsokkel : Rapport fra styringsgruppen oppnevnt ved kongelig resolusjon av 16. mars 1979 : Rapporten avgitt til Olje- og energidepartementet 29. april 1980 : 2 : Utbyggingsprosjektene på norsk sokkel (Vol. 2). Oslo: [Olje- og energidepartementet]: 178. For Aker Stord betydde dette en kjærkommen utvidelse av arbeidsomfanget. Flere av modulene skulle opprinnelig bygges på andre verft og verksteder både i Norge og utlandet, som slet med ettervirkningene etter oljekrisen. Ved at Aker Stord skulle bygge modulene integrert i dekket, mistet disse verftene oppdrag de sårt trengte.[REMOVE]Fotnote: Moe, J. (1980). Kostnadsanalysen norsk kontinentalsokkel : Rapport fra styringsgruppen oppnevnt ved kongelig resolusjon av 16. mars 1979 : Rapporten avgitt til Olje- og energidepartementet 29. april 1980 : 2 : Utbyggingsprosjektene på norsk sokkel (Vol. 2). Oslo: [Olje- og energidepartementet]: 183. Moduler ble bygget hos: Kværner/Sterkoder i Kristiansund og Egersund (M1A, M1B, M2, M10, M13, M16, UM8, UM9 og Toolroom), Nordland Offshore A/S i Sandnessjøen (UM9B og telekommunikasjonsmodul), Bodø Mekaniske Verksted (UM2, M10 topp), Wilson Walton, Middlesbrough (M3, M5, M9), Curtis Wright /R:S:V: i Rotterdam (M4A, M4B, UM5, UM6). I tillegg ferdigstilte Leirvik Sveis M9.
Sett i ettertid hadde den lokale ledelsen på Stord et urealistisk forhold til overgangen fra bygging av skip til plattformer. Et plattformdekk til det som da var verdens største plattform, var mye mer komplekst og det ble stilt nye krav særlig til sveising. Mengden ingeniørarbeid var kraftig undervurdert og detaljprosjekteringen ble det første som skar seg. Mens verftet tidligere var vant til å bruke eget tegnekontor, fikk de nå detaljerte tegninger tilsendt fra Matthew Hall Engineering (MHE) i London, som hadde kontrakt på den tekniske prosjekteringen av utrustning og prosessutstyr.
Matthew Hall Engineering hadde vunnet kontrakten på konseptutforming, teknisk prosjektering, ledelse vedrørende prosessutstyr og moduler – inklusive innkjøp – inngåelse av kontrakter for fabrikasjon og byggeplasskontroll, en såkalt EMC-kontrakt (Engineering Management Contractor). (Les mer i «Byggekontraktene».) Kontrakten hadde vært ute på anbud, men på grunn av stramt marked, fikk Mobil bare inn to anbud. Mobil var fra starten bekymret for Matthew Hall sin manglende erfaring fra lignende prosjekter, men hadde ikke annet valg enn å gi dem kontakten hvis tidsplanen skulle holdes.[REMOVE]Fotnote: Moe, J. (1980). Kostnadsanalysen norsk kontinentalsokkel : Rapport fra styringsgruppen oppnevnt ved kongelig resolusjon av 16. mars 1979 : Rapporten avgitt til Olje- og energidepartementet 29. april 1980 : 2 : Utbyggingsprosjektene på norsk sokkel (Vol. 2). Oslo: [Olje- og energidepartementet]:: 168.
Det viste seg raskt at prosjekteringsarbeidet ikke holdt god nok standard og at det ville bli forsinket. MHE hadde estimert med 400 000 timer til arbeidet og at nitti prosent av prosjekteringen skulle være ferdig utført ved utgangen av 1975. Men selskapet fikk problemer. I tillegg til manglende erfaring med denne typen prosjekter, hadde selskapet ikke nok egne ansatte og til tider var opptil åtti prosent innleid personell. Da beslutningen kom om å endre konseptet til et delvis integrert dekk, hadde det Londonbaserte selskapet allerede vært engasjert i ni måneder med planleggingen av prosessutstyret. Med et helt nytt konsept måtte selskapet begynne på nytt igjen, og mange arbeidstimer var bortkastet.[REMOVE]Fotnote: Moe, J. (1980). Kostnadsanalysen norsk kontinentalsokkel : Rapport fra styringsgruppen oppnevnt ved kongelig resolusjon av 16. mars 1979 : Rapporten avgitt til Olje- og energidepartementet 29. april 1980 : 2 : Utbyggingsprosjektene på norsk sokkel (Vol. 2). Oslo: [Olje- og energidepartementet]: 169.
I januar 1976 var kun femti til seksti prosent av prosjekteringen fullført, og antall arbeidstimer var fire ganger det estimerte. Mobil bestemte seg for å løse MHE fra kontrakten og inn kom et amerikansk engineeringselskap – Brown & Root, som gradvis skulle avløste MHE. Mobil anså selskapet som det best kvalifiserte til jobben og Brown & Root fikk kontrakten uten konkurranse. I oktober 1975 hadde Brown & Root også overtatt kontrakt på planlegging, ledelse og utførelse av oppkoblingsarbeidene offshore fra Matthew Hall. I tillegg hadde Brown & Root allerede kontrakt på teknisk prosjektering og ledelse av arbeidet med lastebøyen, flammebommen og rørledningene.[REMOVE]Fotnote: Moe, J. (1980). Kostnadsanalysen norsk kontinentalsokkel : Rapport fra styringsgruppen oppnevnt ved kongelig resolusjon av 16. mars 1979 : Rapporten avgitt til Olje- og energidepartementet 29. april 1980 : 2 : Utbyggingsprosjektene på norsk sokkel (Vol. 2). Oslo: [Olje- og energidepartementet]: 156. Selskapet satt nå på alle de tre store kontraktene for ferdigstilling av Statfjord A.
Bygging av A-dekket,Det elementet som skapte de største problemene for planlegging og bygging av Statfjord A var en kraftig underestimering av vekt. Vekt på en plattform kan måles på to måter; våtvekt og tørrvekt. Våtvekten måles ved driftstilstand når de ulike delene av prosessutstyret er fylt med væske. Understellet og dekket er beregnet for å bære en viss vekt og våtvekten av dekk og utstyr må ikke overskride denne verdien. Tørrvekt er vekten av dekk og utstyr alene. Plattformen taues ut helt eller delvis utrustet, og tørrvekten av dekket og utstyret om bord må ikke overskride uttauingsvekten.[REMOVE]Fotnote: Rolstadås, A., & Norges tekniske høgskole Institutt for verkstedteknikk. (1981). Prosjektstyring. Trondheim: Tapir: 131.
MHE hadde ikke et tilfredsstillende system for vektkontroll, verken for våt- eller tørrvekt. For å konstruere dekket var det nødvendig med mest mulig nøyaktige vektestimater på både dekket og produksjonsutstyret allerede tidlig i 1975. Men vektestimatene MHE satte opp for våtvekten var for lave. Det oppsto uenighet mellom Matthew Hall på den ene siden og Stord Verft og Akergruppen på den andre om bæreevnen dekket måtte ha. Matthew Hall sitt estimat var på 34 500 tonn, mens det ifølge kontrakten med Stord verft skulle kunne bære 41 550 tonn. Den samlede vekten endte til slutt på 49.500 tonn. For at dekket skulle kunne bære de ekstra 8000 tonnene, måtte omfangsrike konstruksjonsarbeider til. Det førte igjen til store forsinkelser og vesentlig dyrere byggearbeider.[REMOVE]Fotnote: Moe, J. (1980). Kostnadsanalysen norsk kontinentalsokkel : Rapport fra styringsgruppen oppnevnt ved kongelig resolusjon av 16. mars 1979 : Rapporten avgitt til Olje- og energidepartementet 29. april 1980 : 2 : Utbyggingsprosjektene på norsk sokkel (Vol. 2). Oslo: [Olje- og energidepartementet]: 164.
I byggeprosessen ble konsulentene hos Matthew Hall liggende etter med tegningsarbeidet. I et forsøk på å øke framdriften på den tekniske prosjekteringen, sendte Matthew Hall ut tegninger som var ufullstendige, med den konsekvens at antall revisjoner av tegninger og endring av byggearbeider økte. Når tegninger ble endret, måtte konstruksjoner som var bygget opp, rives ned, for så å starte forfra igjen.
Uttauingsvekten, eller tørrvekten, skapte også problemer. Condeepens bæreevne la begrensninger på hvor mye utstyr som kunne monteres på dekket før den ble tauet ut på feltet. Det viste seg at den maksimale uttauingsvekten var vesentlig lavere enn vekten på utstyret som skulle monteres. Moduler som var montert, måtte dermed tas av, for så å bli montert når plattformen var satt ned på Statfjordfeltet. Denne byggingen og nedrivningen, sammen med riving og gjenoppbygging som følge av nye tegninger, virket demotiverende på arbeiderne på verftet.
Bygging av A-dekket,Sveisere var den største arbeidsgruppen på bygg-ingen av Statfjorddekket. De merket snart at sveising på oljeinstallasjoner og tankbåter var to forskjellige ting. Oljeinstallasjoner krevde andre materialtyper og tykkelser på materialer enn det som var brukt på tankbåter, og den nye typen stål krevde en annen sveisemetode enn skipsstålet. I tillegg måtte kvaliteten på arbeidet forbedres og uføres med større nøyaktighet. Mobil krevde sertifisering for alle sveisere etter bestemte standarder – i stedet for den tidligere Veritasgod-kjenningen, ble den amerikanske ASME-standarden innført. Det var en standard med seks nivå, fra 1G som var det laveste, til 6G som det høyeste. For å få 6G i sertifikatet kreves det at sveiseren var i stand til å sveise rundt et rør i 45 graders helling og kunne sveise «gjennom», det vil si å sveise slik at fugen ble fylt opp.
Mange gamle skipssveisere klarte ikke å bestå prøvene for de nye sertifikatene, og verftet fikk etter hvert problemer med å få tak i nok kvalifiserte fagfolk. Siden arbeidet allerede var forsinket, ønsket ledelsen å få inn utenlandske sveisere, men det måtte først avklares med fagbevegelsen. Som en hjelp ble det hentet inn sveisere fra andre Aker-bedrifter. På grunn av mangelen på sveisere hang prefabrikkeringen etter, og forsinkelser der førte til forsinkelser i sammensettingen av dekket. Sveisearbeidet ble nøye røntgenkontrollert. Det kom krav om at alle sveisesømmer måtte merkes med nummer, slik at eventuelle feil kunne føres direkte tilbake til den som hadde utført arbeidet. Etter som arbeidet gikk framover, ble det klart at flere sveisesømmer måtte tas opp. Viste kontrollen mer enn fem prosent feil på sømmen, ble den underkjent og fikk en arbeider for mange merknader, måtte han sertifisere seg på nytt.[REMOVE]Fotnote: Grove, K., Heiret, J., & Stord jern- & metallarbeiderforening. (1996). I stål og olje : Historia om jern- og metallarbeidarane på Stord. Stord: Stord metall- og bygningsarbeider[e]s fagforening: 170. I mars 1976 var byggingen langt etter planen.
Også rørleggernes arbeid endret seg ved overgangen fra skip til plattform. Det var vesentlig mer rørarbeid på et plattformdekk enn på skip, og rørarbeidet var mer ensformig. Rørene ble prefabrikkert og mye av det arbeidet montørene tidligere hadde gjort, kom ferdig fra rørleggerverkstedet. Fra lageret ble de prefabrikkerte rørene fraktet om bord ved hjelp av kran. Mens det fortsatt ble bygget skip, var det verftets ingeniører som utformet detaljtegningene, men den enkelte formann eller arbeider kunne endre utformingen hvis han fant det hensiktsmessig. Det var det slutt på nå.[REMOVE]Fotnote: Grove, K., Heiret, J., & Stord jern- & metallarbeiderforening. (1996). I stål og olje : Historia om jern- og metallarbeidarane på Stord. Stord: Stord metall- og bygningsarbeider[e]s fagforening: 169. Nå fikk de tegninger fra London, som måtte følges til minste detalj, og alle endringer måtte rapporteres. Friheten og bredden i arbeidet ble mindre.[REMOVE]Fotnote: Myklebust, A., & Aker Stord A/S. (1994). 75 år på Kjøtteinen : 1919-1994 : Jubileumsbok for Aker Stord. Stord: [Aker Stord].
Arbeidsforholdene i verftshallene var heller ikke bra. Det verste var varmen. Plattformstålet måtte forvarmes til 150 grader før det kunne sveises. Selv om det ble blåst inn frisk luft i sveiseområdene for å fortynne gassene, var det ingen effektiv ventilasjon. Det var røyk og støv over alt og som en konsekvens av økt bruk av vinkelsliper og kullstiftbrenning steg støynivået. Arbeiderne på Stord Verft merket overgangen til offshoreindustrien på kroppen. Arbeidet hadde blitt mindre selvstendig, leveringstidene kortere og de fysiske arbeidsforholdene dårligere. De mange endringsarbeidene innvirket ugunstig på arbeidsmoralen og produktiviteten gikk ned.[REMOVE]Fotnote: Grove, K., Heiret, J., & Stord jern- & metallarbeiderforening. (1996). I stål og olje : Historia om jern- og metallarbeidarane på Stord. Stord: Stord metall- og bygningsarbeider[e]s fagforening: 172.
For å bøte på ineffektiviteten, ble arbeidsstyrken trappet opp til 950 mann mellom juni og desember 1976, men det førte ikke til mer utført arbeid.
Det var spesielt og utfordrende å designe utstyr som skulle vare «evig» og som aldri noen skulle se eller skulle få tilgang til igjen. I 1975 fantes det ikke designkoder for offshore petroleumsprosjekter. Einar M. Jensen, som var mechanical engineer i AOC, arbeidet med alt roterende utstyr. Han og hans team brukte designkoder utviklet av Mobil for bruk på landanlegg og Det Norske Veritas sine koder for bruk på skip. Ingen hadde designet en så stor og komplisert plattform som Statfjord A før, med rør på kryss og tvers.[REMOVE]Fotnote: Intervju med Eilef Lynghaug, Einar M. Jensen og Jan-Henry Larsen, tidligere plattformsjefer på Statfjordfeltet, av Trude Meland, Norsk Oljemuseum.18. september 2008. I starten ble det igangsatt et arbeid for å merke alle rørene. Men etterpå ble rørene isolert og merkingen ble skjult. Arbeidet var bortkastet.
Bygging av A-dekket,Mobil skjønte etter hvert alvoret i situasjonen og innså at uttauingen av plattformen måtte utsettes med et år og ikke være på feltet før sommeren 1977. I uttalelser til media ble det lagt vekt på at mer av arbeidet på plattformen kunne utføres innaskjærs og ikke på feltet, noe som ville vært mer kostbart og mer tidkrevende. I en pressemelding som ble sendt ut het det blant annet: «Jo mer utstyr som kan monteres på plattformen mens den ligger ved land – etter planen ved Stord – jo bedre. På den måten vil man utnytte tiden under land og slipper vanskelig og kostbart arbeid på feltet i Nordsjøen».[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad. (1976). 13. mai. Størst mulig last en fordel. På grunn av maksvekten ved slep lot ikke dette seg gjennomføre fullt ut.
Tross problemene ble dekksrammen etter hvert ferdig. Arbeidet med dekket hadde foregått i tørrdokken på verftet, men 30. juli 1976 ble dokkporten åpnet, og dekket til Statfjord A ble slept ut på fjorden. Betongundertellet var samtidig på vei fra Stavanger til Stord. Dekksrammen var bygget oppe på to utrangerte tankbåter – Tom og Tina. Da dekket skulle settes på understellet, ble betongunderstellet senket og Tom og Tina ble manøvrert mellom skaftene på betongdelen. Understellet ble så hevet ved å pumpe ballastvann fra lagercellene, og dekket ble sakte løftet på.[REMOVE]Fotnote: Godø, H. (1980). Plattformutbygging til havs (Vol. Nr 11-1980, Sosialdepartementets sammendragsserie (rapportsammendrag : trykt utg.)). Oslo: Sosialdepartementet: 45. Sammenkoblingen skjedde 8. august 1976. Deretter fortsatte arbeidet ute på fjorden i Digernessundet.
Problemene var imidlertid ikke over. I september 1976 ble det oppdaget sprekker i betongstrukturen. Det skjedde under maksimal nedsenking i forbindelse med kobling av dekket med betongdelen, og oppsto som en følge av for store temperatursvingninger og et dårlig parti i betongen. Det tok to måneder å utbedre skadene.[REMOVE]Fotnote: Hanisch, T., Nerheim, G., & Norsk petroleumsforening. (1992). Fra vantro til overmot? (Vol. 1). Oslo: Leseselskapet: 392. Einar Jensen opplevde episoden:
«Det var en fredagskveld tror jeg, og vi var på vei hjem til Stavanger. Da hurtigbåten la til kai i Stavanger sto prosjekt-sjefen der og vinket oss ut til side. Så bar det rett til Sola og inn i et fly som var reservert. Statfjord A krenget. Plattformen tok inn vann i cellene. Vi var 4-5 mann som holdt på med dette her. Det var ikke stor dramatikk rundt det, men vi tok inn en del vann og vi visste ikke hvor det kom ifra.»[REMOVE]Fotnote: Intervju med Einar M. Jensen av Trude Meland Norsk Oljemuseum, 2. oktober 2008.
Det viste seg å være to sprekker på 20 cm hver i betongen mellom en stjernecelle og en celle. Plattformen tok inn 15 000 liter vann i timen eller 20 bøtter i minuttet.[REMOVE]Fotnote: Hanisch, T., Nerheim, G., & Norsk petroleumsforening. (1992). Fra vantro til overmot? (Vol. 1). Oslo: Leseselskapet: 392. Det var aldri fare for at plattformen skulle tippe rundt eller synke. Pumpene på plattformen hadde en kapasitet på en million liter i timen og hadde ingen problem med å kontrollere vannet. Uten pumper ville plattformen ha sunket 60 til 70 cm i døgnet på grunn av den ekstra vekten vannet tilførte. Folk fra AOC og NC brukte helgen på å kartlegge hva som hadde skjedd. Da sprekkene var lokalisert, fikk NC som ansvarlig for betongsstrukturen sprøytet inn epoxy, en spesiell og elastisk betong, inn i sprekkene. Det var en stor jobb å tette sprekkene, og uhellet førte til forsinkelser. Montering av moduler som hotellet og helikopterdekk måtte utsettes til skaden var utbedret.
To måneder senere krenget Statfjord A igjen mens den lå i Digernessundet. Under en testing av nødstengingsprosedyrene for ballastsystemet holdt det på å gå galt. Boligkvarteret var kommet på plass lengst ute på den ene siden av plattformen. For å kompensere for vekten ble det benyttet forskjellig nivå på ballastvannet i de forskjellige cellene. En servicemann fra fabrikken i Sverige som hadde levert utstyret gikk igjennom prosedyren for testing av hydraulikken. Einar Jensen forteller hva som skjedde:
«Prosedyren gikk ut på å sette hver enkelt ventil i halvt åpen stilling, og så trykke på en rød knapp og ta tiden på hvor lang tid denne tok på å stenge. Det er 16 celler med ballastvann. Han testet først en ventil og så en til. Alt så ut til å fungere greit. Siste leddet i prosedyren var å sette alle ventilene i halv stilling og så trykke på den store knappen. I og med at vi hadde forskjellig vannivå begynte ting å skje, og plattformen begynte å legge seg over. Da gikk alarmene, og heldigvis fungerte den store knappen. Vi hadde en godt kvalifisert mann i kontrollrommet som trykket på knappen med en gang han så at plattformen begynte å legge seg over.»[REMOVE]Fotnote: Intervju med Einar M. Jensen av Trude Meland Norsk Oljemuseum, 2. oktober 2008. Prosedyren som ble fulgt ville vært korrekt for et system som ikke var satt i drift, men systemet var satt i drift, og siste ledd burde vært utelatt.
Krengingen var en alvorlig hendelse. Plattformen krenget med tre grader, noe som tilsvarer at plattformen sank med mellom åtte og ni meter på den ene kanten.[REMOVE]Fotnote: Gjerde, K., Ryggvik, H., & Meland, T. (2009). Nordsjødykkerne. Stavanger: Wigestrand: 158. Plattformen ble evakuert og ingen kom til skade. Det har i ettertid blitt fortalt at folk hoppet fra plattformen, men det kan Jensen avvise: «Folk hoppet ikke fra dekket, men det var montert en stillastrapp på hver side av dekket ned til en lekter på sjøen. Da plattformen krenget, ble trappen på den ene siden altfor kort, så når en kom ned til siste trinn var det fortsatt langt ned til sjøen. Det er mulig noen som kom ned den trappen, hoppet, uten at jeg kan bekrefte det.»[REMOVE]Fotnote: Intervju med Einar M. Jensen av Trude Meland Norsk Oljemuseum, 2. oktober 2008.
Da Mobil bestemte at uttauingen av Statfjord A skulle utsettes ett år, ble det samtidig bestemt en ny dato – 3. mai 1977. Den datoen ble overholdt og 8. mai sto plattformen på bunnen på Statfjordfeltet. To dager senere startet arbeidet med å fylle pukk under plattformen, såkalt grouting. Så var det å ta fatt på det resterende arbeidet med å ferdigstille Statfjord A og klargjøre den for produksjon. Det var mye arbeid og mange utfordringer og problemer som skulle komme.
